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미국의 철도

이 글에서는 미국의 철도를 개략적으로 설명한다.

협회[편집 | 원본 편집]

사회 인프라(도로, 철도, 전기 등)별 협회는 보통 아메리카 대륙과 유라시아 대륙에 따로 존재하는 경우가 많다. 워낙 두 대륙의 차이가 크다보니 그런 것인데, 특히 교통 분야에 있어서는 더욱 심하다. UIC 역시 마찬가지여서, UIC는 주로 유라시아 위주로 돌아가는 반면, 미국을 포함한 아메리카 쪽은 AAR (아메리카 철도 협회) 위주로 돌아간다. 때문에 미국은 UIC 정회원은 아니다.

개황[편집 | 원본 편집]

미국의 철도 환경은 유럽 쪽에 비해서 상당히 다른 양상을 보인다. 유럽 쪽이 철도 민영화를 하더라도 웬만해서 시설 분야는 국가가 붙잡아두고 있는 것과는 반대로, 미국의 철도 환경은 전적으로 민영(사설) 노선망을 기본으로 한다. 유럽 쪽도 사설 철도 회사들이 있었지만, 전시를 거치고 시간이 지나면서 국유화 과정을 거친 것에 반해, 미국의 경우는 워낙 자본주의가 뿌리내리기도 했고, 국가가 컨트롤 할 수 있는 수준의 인프라 규모를 넘기도 했기 때문이다.

미국 철도의 중심 도시는 역사적으로 시카고로, 실제 노선망 역시 시카고에서 방사형으로 뻗은 형태를 보인다.

현대 미국 철도는 주로 화물 수송 위주로 돌아간다. 하지만 미국 철도 초창기만 하더라도 철도는 여객 수송 분야에서 가장 활발하고 주요한 클러스터였으며, 국가 여객 교통량의 상당수를 차지했었다. 여객 철도가 몰락한 배경에는 항공 산업의 발달과 자동차 사회로의 발달 등이 작용했으며, 최근에 들어서야 자동차 사회의 문제가 대두됨에 따라 공공 교통망 확충을 위해 여객 철도가 21세기 들어 재평가받고 있는 수준이다.

미국의 철도망은 사설철도 회사망으로 구성된다. 철도를 국가의 전반적인 교통망을 구성하는 요소로 보아 철도 수준을 높이려는 유럽 국가들의 양상과는 정 반대로, 이 때문에 미국의 철도망을 구성하는 절대 다수의 구간은 전철화가 되어 있지 않으며, 선형 개량 등의 조치가 충분히 이루어지지 않았다. 유럽 국가들이 철도 현대화, 개량을 거치며 토공을 마구 지르는 것과 정 반대로, 미국 철도는 지형을 그대로 타고 넘어가는 등 토공을 최대한 아끼려는 분위기는 다 이러한 기조 때문이기도 하다.

회사[편집 | 원본 편집]

북미 지역 특성상, 사설 회사가 두 개 이상의 국가(미국-캐나다, 미국-멕시코 등) 이상에 선로를 소유하고 있는 경우가 종종 있다. 주요 회사들 역시 그러하며, 이 때문에 특히 화물철도의 경우 북미권 전체를 고려하는 경우가 많다. 이러한 기조 탓에, UIC가 국가별 분류를 하는 것과 달리, AAR의 경우 회사별로 분류를 한다. 그래서 모든 회사들은 알파벳 2자 혹은 4자로 구성된 각자의 리포팅 마크를 가지고 있고, 차적 분류나 운행 관리 등에 사용한다.

북미권의 철도망을 구성하는 회사는 상당히 많다. 하지만 그 중 대부분의 구간을 차지하고 있는 회사들이 있다. 북미권 철도에서는 때문에 이들을 구분하기 위해 철도 회사에 등급(Class)을 부여한다. 이 등급은 정확히는 노선망의 규모로 판별되는 것이 아니며, 철도회사의 수익에 따라 결정된다. 인플레이션도 고려해야 되기 때문에 정확한 계산은 인플레이션율을 바탕으로 기준 년도의 가치로 환산되어 계산된다.

미국의 경우, 1급 철도(Class I railroad)는 1991년 기준 250만 미국 달러 이상의 수익을 버는 회사가 해당된다[1]. 이 수치는 2012년의 미국 달러로는 대략 450만 미국 달러에 이르는 수치로, 미국 내에 노선망을 보유한 회사는 다음과 같다.

다만 1급 철도라고 해서 마냥 좋을 건 아닌게, 1급 철도에 속하게 되면 연방에서 관리 · 법정 비용 모두 최고치를 때려버리기 때문. 이 때문에 1991년에 2급 철도 회사 두 곳이 이 수치를 올려달라고 요구한 적도 있었다. 결국 얘기가 받아들여져서 최소치가 올라갔고, 플로리다 동해안 철도(FEC)가 2급으로 내려갔다.

2급 철도 회사는 연속된 3년간 1991년 기준 20만 미국 달러 이상의 수익을 내는 회사가 속한다. 이 수치는 대략 2012년 현재 37만 미국 달러 정도에 해당된다. 주로 특정 지역 내의 철도망을 맡는 경우가 다수. 3급 철도 회사는 2급조차 못 만족시키는 회사들로, 대다수가 지선 하나 정도를 들고 있는 회사들이다. 큰 회사들의 지선에서 갈라져나왔다거나, 버려진 철도 구간을 복원하든지 해서 주로 생겨나는게 보통. 2급과 3급의 차이는 노동 규정 등에 있어서 꽤 다른 편이지만, 이 체급의 회사들은 권력이 크지 않으니 앞서 말한 것처럼 수치 변경 요구는 없었다.

화물[편집 | 원본 편집]

2014년 기준으로 미국의 화물 철도의 규모는 총 31,875대의 기관차, 1,471,736대의 화차에 이르며, 약 25억톤 분량의 화물을 수송했고, 약 82억 미국 달러의 수익을 남겼다. 화물의 평균 이동 거리는 917 마일(약 1,480 km)에 이르렀으며, 2011년, 톤-마일 기준으로 미국 화물 전체 수송량의 약 39.9%를 차지했다.

1급 철도 회사들이 수송한 컨테이너 수는 1천만개를 넘으며, 170만대 이상의 피기백 수송도 있었다. 수송 화물의 상당수는 석탄이었으며, 톤 베이스로는 약 43.3%, 수익 기준으로는 약 24.7%를 차지하는 양이었다. 이 외에도 주요 수송 품목으로는 농축산물, 목재, 비금속류, 차량, 화학물질 등이 있다.

여객[편집 | 원본 편집]

1970년 암트랙(전미여객철도공사)가 세워지기 이전까지, 미국의 간선 열차는 화물 철도 운행 회사와 같은 회사에서 운행되었다. 암트랙이 세워지면서 연방에서는 화물철도사의 여객 영업을 제한했으며, 화물철도가 운영하던 객차류 등은 전부 암트랙에게 양도하고, 자본 지원을 할 것을 요구했다. 하지만 선로의 경우, 암트랙이 직접 소유하고 있는 철도 비율은 극히 적으며(가령 미국 동북간선/NEC가 대표적인 예), 많은 구간을 화물 철도의 선로를 이용해 운행한다. 대신 법률상 여객철도를 우선통행하도록 하는 규정이 있으며 대신 암트랙에게 선로 사용료 지불 의무가 주어진다.

현재 미국내 간선 철도의 운영 회사는 암트랙이다. 하지만 이외에도 지역별, 주로 대도시권에 광역철도와 비슷한 역할을 수행하는 통근철도(커뮤터 레일)가 운영되고 있다.

미국의 여객철도는 주로 동북 지역, 그 중에서도 동북간선(Northeast Corridor; NEC)에 집중되어 있다. 이 지역은 세계적으로도 연속된 도시권이 이어지는 대규모 메갈로폴리스가 구성된 지역이며, 아셀라 익스프레스 등의 간선열차 외에도 많은 지역 통근철도 회사들이 여객 열차를 운행하고 있다. 또한 미국 철도의 발상지로 여겨지는 시카고 권역 역시 여객철도가 성과를 보이는 지역이다. 반면 인구가 밀집된 서부 지역의 경우에는 간선 여객철도가 상당히 빈약한 편으로, 캘리포니아 정도에서 주 정부 차원의 고속철도 프로젝트를 진행하면서 변혁을 꾀하고 있는 형편이다. 도로 중심 사회가 워낙 고착화되다보니 이 지역의 통근철도 이용률은 인구 대비로는 썩 좋은 성적을 내고 있지는 못하다. 그럼에도 불구하고, 규모상으로는 동북 지역 못지 않게 크며, 발전 가능성 또한 높은 편이다.

민영 회사의 간선여객철도 진입은 아직 이루어지고 있지 못하나, 각 지역별로 여객철도 고속화 계획이나 고속철도 계획이 세워지면서 간선여객철도에서 민영 회사의 참여가 있을 가능성이 높다. 대표적으로 마이애미와 올란도를 잇는 고속화철도 브라이트라인 구간에 올 어보드 플로리다 사가 간선여객철도 시장 진입을 2017년을 목표로 하고 있다.

도시철도[편집 | 원본 편집]

미국의 도시철도는 크게 Rapid transit이라 불리는 중전철과 Light rail transit이라 불리는 경전철로 구분된다. 미국의 행정구역과 도시권 발달 특성상 교통국들이 주변 교외 지역까지 커버하는 경우도 많아서 도시철도와 광역철도의 구분은 사실상 의미가 없다.

과거에는 중전철 지하철/고가철도망이 발달한 일부 대도시(뉴욕시, 보스턴, 시카고 등)를 제외하고는 노면전차 위주로 성장했다. 특히 인터어반(Interurban)과 같이 노면전차를 활용해 광역권의 영업을 하는 형태도 초창기에 많이 발전했었다. 중전철망은 높은 수송밀도 덕택에 많은 노선이 살아 남았으나, 노면전차망은 자동차 사회화가 진행되며 많이 사장되었다. 다만 현대에 들어서 노면전차의 재평가가 이루어지고 있고, 자동차 사회의 문제가 심각해지면서 다시 노면전차의 도입이 이루어진 있는 도시가 많아지고 있다.

물론 과거와 같은 형태라기보다는 경전철이라는 이름으로 버스보다 상위 등급의 교통수단이라는 차이점이 있다. 축중이나 차량 폭 등 중전철에 비해 기존 노선 활용에 장애요소가 적고 공사비도 덜 들기 때문에 시내에서는 노면 트랙으로 달리고 교외에서는 기존선에 전철화해서 달리는 과거의 인터어반과 유사한 시스템이 되고 있다. 많은 도시들이 비용이 저렴한 노면전차 기반 경전철을 채택해서 중전철은 최근 들어 발달이 미진한 편이며, 기존선 활용의 메리트가 적은 노면전차 기반 외의 경전철도 마이애미를 제외하면 거의 건설되지 않고 있다.

다음은 대표적인 중전철 도시철도망이다.

  • 뉴욕 지하철 - 가장 대표적인 도시철도로, 전 세계에서도 이 정도 규모의 지하철망이 드문 편이다. 미국 전체 대중교통 이용객의 1/3 정도를 차지할만큼 규모가 크다.
  • 워싱턴 지하철 - 워싱턴 DC 일대에서 운행된다.
  • 시카고 지하철 - 'L'이라는 별칭이 있으며, 루프 고가철도 구간이 유명한 체계.
  • MBTA 보스턴 지하철
  • BART - 샌프란시스코 일대 베이 에어리어 도시권에서 운행되는 광역철도다.
  • 로스앤젤레스 메트로 - 중전철, 경전철이 혼합된 시스템으로 레드, 퍼플 라인만 중전철이고 나머지는 경전철이다.
  • PATH - 북부 뉴저지에서 뉴욕시내까지 운행하는 광역철도.
  • MARTA 지하철 - 애틀란타 지하철.
  • 마이애미 메트로레일 - 전 구간 고가 중전철이라는 특징이 있다.
  • SEPTA 중전철 - 필라델피아 권역에서 운행되는 지하철.
  • 클리블랜드 레드 라인 - 미국에서 가장 수송량이 적은 중전철이다.

흔히 시설의 경우 뉴욕 지하철이나 시카고 지하철을 떠올리곤 하지만, 워싱턴 지하철처럼 관리 상태가 괜찮은 체계들도 있다.

통근철도[편집 | 원본 편집]

광역철도 역할을 수행하는 철도로, 시카고나 동북권을 제외하면 유럽이나 한국, 일본 등에 비하면 빈약하지만, 점차 세를 넓히고 있다. 미국에서는 광역철도와 도시철도 간에 구분이 철저하게 되어있지 않고 RAPID TRANSIT으로 통칭되는 반면 이 통근철도 쪽이 Commuter rail(train)이라는 말로 따로 구분된다. 한국처럼 무궁화호 같은 일반 여객열차가 철도 통근 수요를 분담하거나 일부 지역에서는 심지어 전담하기도 하는 나라들과 달리, 미국과 캐나다는 일반 여객철도 암트랙과 VIA RAIL이 매우 낮은 운행빈도 때문에 장거리 통근수요를 전혀 감당하지 못해서 각 도시나 주들이 자체적으로 통근철도 공기업을 운영하면서 이런 수요를 대신 충족하고 있다.

북미권 통근철도는 차량, 역 플랫폼 및 선로 규격에서 도시철도와 다른 경우가 많고, 비슷한 구간을 달리더라도 직결운행도 거의 이루어지지 않는다. 대부분의 노선들이 전철화가 되질 않아 디젤기관차+객차 편성으로 운행되고, 거기다가 자체 선로 비율도 매우 낮아서 화물열차와 선로를 공유하고 심지어 단선인 곳도 많아서 정시성과 짧은 배차간격이 보장되지 않는 열악한 운행상황을 가진 곳도 많다. 하지만 이렇게 시설 기준 자체가 도시철도보다 매우 낮은 덕분에 최초 비용도 다른 철도교통보다 낮아서[2] 노면전차형 경전철과 마찬가지로 예산 사정이 열악한 도시권들이 많이 채택하는 철도교통이기도 하다.

도시철도와 마찬가지로 북미 통근철도도 교외 역들은 자가용을 몰고 철도역으로 오는 이용자들을 위한 주차장이 딸린 역들이 많다.

각주

  1. ↑ 캐나다의 경우에는 2년 연속 2004년 기준 250만 캐나다 달러의 수익을 내는 회사를 기준으로 한다. 캐나다 여객철도를 맡는 VIA 레일의 경우 미국 철도 조건으로 하면 짤리는 안습한 규모다보니...
  2. ↑ https://www.thoughtco.com/rail-transit-projects-costs-2798796