| 모가형 증기기관차 | |
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 모가형 증기기관차 104호 |
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| 철도차량 정보 | |
| 운영 |
경인철도 → 조선총독부 철도국 → 대한민국 교통부 철도국 |
| 제작 | Brooks Locomotive Works |
| 제작연도 | 1891 |
| 생산량 | 4량 |
| 제원 | |
| 전장 | 9,282 mm |
| 전폭 | 2,642 mm |
| 전고 | 3,405 mm |
| 궤간 | 1,435 mm |
| 최고속도 | 55 km/h |
| 견인력 | 5,520~6,545 kN |
| 제동 | 증기제동기 및 수제동기 |
모가형 증기기관차, 혹은 모걸 탱크 기관차는 차륜 배치 2-6-0 구조의 기관차로, 한국철도 최초의 동력차이다.
개요[편집 | 원본 편집]
모가형 증기기관차는 대한제국 당시 경인철도(현재의 경인선)에 사용을 위해 도입된 기관차로, 최초의 열차를 견인한 기관차이다. 명칭은 초기엔 차륜 배치의 미국식 통칭 모걸(Mogul)에서 따서 "모걸 탱크"로 불렸다.
총독부 철도국 성립 이후 다른 기관차들이 도입되면서 형식명으로 모걸의 앞 두글자 일본어 표기인 '모가'를 부여받았고, 해방 이후에도 모가라는 명칭은 그대로 사용되었다.
모가형의 차륜 배치는 2-6-0T 형태로, 6개 동륜(3축 구동)을 가지고, 텐더를 별도로 가지지 않은 탱크형이다.
역사[편집 | 원본 편집]
최초 도입[편집 | 원본 편집]
모가형 증기기관차는 경인철도의 부설권 특허를 부여받은 제임스 R. 모어스에 의해서 미국 브룩스 사(Brooks Locomotive Works)[1]에 발주된 것으로 추정된다. 이후 경인철도가 일본인 측 인수조합에 넘어가면서 차량의 인수는 인수조합의 승계 후신인 경인철도합자회사에 의해서 이루어지게 되었다. 차량은 분해 운반되었던 것으로 보이며, 제물포항에 양륙 동 철도의 인천 공장에서 1899년 6월 12일에 현지조립 및 시운전을 완료하여 한국 최초의 동력차가 되었다. 조립 이후 궤도부설용의 건축열차로 운행되었으며, 동년 9월 18일에 제물포(현재의 인천역)~노량진(현재의 영등포역) 간의 가운수영업을 실시할 때의 견인열차로 사용되었다.
모가형은 총 4량이 도입, 차번 1~4번을 배정받았으나, 이후 영업이 활황을 이루면서 추가로 도입되지 않고 푸러형 증기기관차로 대체 도입이 이루어졌다. 그런고로 모가형은 오로지 경인철도에서 도입한 형식, "모가이"[2] 만이 이후 존재하게 되었다.
운용[편집 | 원본 편집]
이후 모가형은 통감부에 의해 경인철도 및 경부철도가 인수, 국유화되면서 당시의 각 동력차와 함께 통감부 철도관리국 소속에 편입되었다. 이후 경인선을 벗어나는 일 없이 인천기관구 소속으로 계속 운용되었다. 모가형은 이후 총독부 철도국에서 육륜연결 탱크 기관차, 모걸 탱크 기관차 등으로도 통칭되었다.
다만, 모가형은 차량이 가볍고 출력이 약한편이어서 경인선 관내를 거의 벗어나지 않고 쓰였다. 일제시대 중반까지 공기제동 장치가 설치되지는 않아 다른 기관차가 보급된 이후에는 딱히 여객이나 화물의 견인용도로는 쓰이지 않고, 인천 구내의 입환기 내지는 항만 입환기, 그리고 보선 등 용도의 공사열차[3]로 주로 충당된 것으로 생각된다.
모가형은 일제의 금속공출령 등에도 불구하고 도태되지 않은채 운용 상태로 해방을 맞이할 수 있엇다. 해방 이후에도 교통부 소속으로 계속 유지가 되어서, 미군정청의 파악한 기관차 현황에서 1947년에 사용 가능한 차량이 3량 남아 있음이 확인된다.[4]
최후[편집 | 원본 편집]
언제 폐차가 되었는지는 명확히 알려진 자료가 없다. 전쟁 피해를 입어 사라졌거나, 노후화로 폐차된 것으로 추정되나 이에 대한 기록은 따로 확인되지 않는다.
구조[편집 | 원본 편집]
전형적인 구식 탱크형 증기기관차로, 별도의 탄수차 없이 기관차 차체에 직접 물과 석탄을 적재하는 구조이다. 석탄 적재량은 56입방피트(1.58㎥)로 약 2톤 정도의 적재량을 가지며, 물은 800갤런(3,630ℓ)을 적재할 수 있었다.
동륜은 당시의 표준적인 연결식에 단식 2기통 구조였다. 차륜 배치는 2-6-0으로 종륜(후륜)이 없는 구조이다. 동륜직경 1,070mm, 선륜직경 710mm을 채택하고 있었으며, 차륜은 모두 스포크식이었다. 차량중량은 운전정비중량은 34.30톤, 공차중량은 28.35톤이었으며, 이중 선륜상 중량은 4.85톤, 동륜상 중량은 29.45톤으로, 동륜당 평균 축중은 9톤 정도에 불과하여 간이선 등에 쓸 수 있는 수준이었다. 구조상 운전실이 동륜 위에 위치하여 동륜의 크기는 제약받지만 중량배분은 안정적이었을 걸로 추정된다.
개발 당시 과열기가 보급되기 이전으로 포화증기를 쓰는 재래식 기관차였으며, 덕분에 사용 증기압은 9.8t/㎡ 정도로 낮은 수준이었다. 보일러는 당시에 흔한 연관식 보일러로 열기를 관로로 보내서 기관의 물을 가열하는 구조였으며, 연관수 122개, 전열면적 59.2㎡, 기관 직경 1.24m구조였다. 화실은 동륜 사이에 위치하는 전형적인 협화실 구조로 설계되어 있다.
밸브기어는 스티븐슨식을 사용하였으며, 반전기는 수용 반전기를 사용하였다. 이는 당시에 흔히 사용되던 기기들이다.
연결기는 원래 경인철도 당시에는 양측 버퍼를 설치한 전형적인 유럽식의 사슬연결기를 사용하였으나, 이후 연결기 일제 개조를 통해 굴드식이라 불리는, 지금의 AAR형과 유사한 너클형 자동연결기로 교체되었다. 제동장치는 증기 제동장치와 수제동기만을 갖춰서 기관차 단독제동만 가능한 구조로, 공기압축기 등 관통제동을 위한 설비가 설치되지 않았다. 이는 본선 열차 충당에 제약요소였으나, 구내 입환이나 공사열차 사용에는 큰 문제가 없었을 걸로 보인다.