노면전차

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노면전차(路面電車, Tram, Streetcar)는 철도의 일종으로, 도로 노면에 부설된 궤도 위를 운행하는 교통수단이다.

1 개요[편집]

노면전차는 이름 그대로 도로의 노면을 공유하여 부설된 궤도를 운행하는 철도 교통이다. 일반적으로 노면전차는 도로 위에 궤도가 부설되어 있는 것을 원칙으로 보지만(병용궤도), 편의적으로 철도와 비슷하게 노면전차만 사용하는 노면과 분리된 궤도(전용궤도)를 가진 경우도 흔하다. 대개 도로 위에 부설되어 있어 다른 철도와 달리 독점적인 통행권(right of way)을 가지지 못하여, 일반적인 철도와는 다른 독특한 특징을 가진다.

2 역사[편집]

Adelaide trams of the four main eras -- montage, cropped tight.jpg

노면전차는 여객용 마차철도에서 파생되어 나온 시스템이다. 시가지에서 교통을 제공하던 마차철도들이 노면전차의 원조가 된다. 이후 전기철도 기술이 개발되고 도시가 거대화되면서 노면전차는 급속히 발전하게 된다. 19세기부터 20세기 초반까지 노면전차는 철도와 함게 육상교통을 양분하는 수단으로 발전한다.

그러나 자동차의 보급이 확대되고 고성능화 되면서, 고정된 운행경로로만 다녀야 하는 노면전차의 단점이 부각되고, 이후 자동차가 증가함에 따라서 자동차의 교통 흐름을 지장하는 애물단지가 된다. 또한 버스에 비해서도 속도 면에서 장점이 없고 막대한 초기투자가 필요하다는 점 때문에 점차 경원시되었으며 많은 도시의 노면전차가 휴폐업하게 된다. 한국의 사정도 다르지 않아서 신규 차량 미조달, 지하도시철도 건설계획 수립, 버스와 자가용의 폭발적 증가 등으로 서울전차부산전차1968년 11월 30일에 폐지되었다.

그러나 80년대 이후 자동차로 인한 대기오염 등 사회문제가 현재화되면서 다른 철도와 함께 그 가치가 재평가되었으며, 기술발전으로 차량의 성능이나 편의성이 향상되면서 다시금 노면전차를 도입하거나 새로 노면전차를 설치하는 도시가 나타나고 있다. 특히 노면전차의 장점을 가져가면서도 전통적인 노면전차와 구분되는 경전철로 발전시킨 도시가 많다.

한국에서도 2014년 전국 지방선거에서 새정치민주연합 대전광역시장 후보로 출마한 권선택 후보가 대전 도시철도 2호선을 트램으로 만들겠다는 선거공약을 내걸고 당선되면서 부활 가능성이 점쳐졌지만, 2017년 12월 권선택 시장이 부정선거 혐의로 대법원에서 집행유예형을 선고받고 시장직을 상실하면서 없던 일이 되는 줄 알았는데 2018년 예타면제사업으로 지정되며 2025년 개통을 목표로 추진되고 있다.

3 운영[편집]

  • 운전
    단선 구간이나 전용궤도에서 운전인 경우를 제외하면, 다른 도로 차량과 혼재하여 폐색에 의존하지 않고 운전사의 시야에 의존한 운전(시계운전)을 전제로 한다. 폐색을 사용하지 않기 때문에 별도의 신호기 없이 도로 신호등에 따라 운전하며 우선신호를 지정하여 원할한 운행을 도모한다.
  • 전력 공급
    일반적인 트롤리 버스나 전철처럼 가공전차선을 이용하기도 하고, 지면에 레일을 수납하여 제3궤조 집전을 하기도 한다. 가공 집전의 경우 초기에는 트롤리 폴을 사용했으나 안정적인 접촉과 속도 향상을 위해 팬터그래프도 많이 도입되었다. 미관과 안전 사이에서 일장일단이 있다보니 아예 본선에는 집전시설을 설치하지 않고 배터리로 운행하는 '무가선 트램'도 등장했다.
  • 차량
    도로 병용을 위해 차량의 길이 규제가 있어 통례적으로 단차 내지 중련 연결 운전만을 허용한다. 일반적인 전동차와 다르지 않으나, 병용궤도이고 승강장이 매우 낮다는 점을 고려해 하부 기기를 차체로 가리고 승강용 계단을 설치한다. 승강용 계단의 경우 베리어프리를 고려해 계단이 없는 저상 트램이 대세가 되었다.
  • 개표
    대부분 1인 승무이고 노상 승강장이다 보니 별도의 역무 시설도 없어서 자기개표가 주류다. 근처의 무인 매표기에서 표를 사거나, 교통카드를 가지고 승차하여 차내 개표기에서 직접 개표하는 방식. 대부분 투어리스트들을 위한 교통 패스도 마련하고 있다.
  • 보선
    겉으로 봐서는 도로에 홈을 내서 레일을 깐 것 같지만, 실제로는 일반 궤도처럼 도상부터 침목까지 모든걸 시공하고 그 위에 도로포장을 한 것이다. 그래서 보선 소요가 있으면 포장을 뜯고 보수한 뒤 다시 덮어야 하므로 상당한 수고가 들어간다.

4 확장[편집]

단순히 노면에 부설하는 것을 벗어나, 다른 노선망에 접속하거나 시설을 업그레이드하여 노면전차에 확장성을 부여하기도 한다.

  • 고속화 노면전차
    시설을 일반 도시철도에 준하는 수준으로 설치하여 이동속도를 향상시키는 방식이다. 병용궤도 대신 전용궤도를 사용하고, 교차로를 입체화하여 도로교통에 지장받지 않으며 고속으로 이동할 수 있다. 교통흐름이 좋지 않은 도심부 구간을 업그레이드 하는 방식이 주로 쓰인다. "프리메트로"가 이에 해당한다.
  • 트램-트레인
    도심 노면전차 노선을 교외 일반철도 노선에 접속·단일계통화하여 접근성을 향상시키는 방법이다.

5 경쟁수단과 비교[편집]

노면전차는 전용궤도로만 달리는 다른 경전철 시스템을 포함한 일반 도시철도 시스템과 도로 위 차로를 잠식해서 짓는다는 공통점이 있는 BRT와 종종 비교되는데 그와 비교한 장단점은 다음과 같다.

  • 완전설비 철도(도시철도)
    • 차량 크기가 작고 토목 비용이 적어 초기 도입비용은 낮으나, 기계 보선이 용이한 중전철과 달리 유지보수 한번 하면 인력을 대거 투입하여 도로를 다 까뒤집어야 하기 때문에 유지보수는 절대 녹록치 않다.
    • 도로를 잠식하고 전용 신호를 받기 때문에 교통 흐름에 나쁘나, 운전자를 압박하여 자가용을 억제하는 효과가 있다. 참고로 트램과 자동차가 충돌하면 보통 자동차가 박살난다.
    • 버스와 유사한 스타일의 정거장을 쓸 수 있어 이용객에게 친숙하고, 접근성이 좋다. 저상트램 도입으로 베리어프리도 충실해져 가는 중.
  • 무궤도 고무차륜(BRT·트롤리버스)
    • 차량 규격이 넉넉하기 때문에 고무차륜보다 차량당 수송능력이 좋다. 내연기관을 쓰는 경우와 비교하면 마력당 수송능력이 훨씬 좋고 친환경이라는 수식어도 붙는다. 굴절버스, 대용량 버스 등 도로교통의 수송능력을 증강하려는 노력은 다수 있으나 노면전차 한 편성에 비할 바는 아니다.
    • 고무차륜이 노선 선정의 유연성이 좋고, 기존 도로를 활용하기 때문에 보선이라는 개념이 없어 시설비용이 대폭 절감된다. 하지만 BRT 구간을 벗어나면 우선신호를 활용하지 못해 도로교통에 동등하게 엉키다 보니 노면전차보다 정시성이 떨어지는 시간대도 발생한다.
    • 고무차륜 차량이 상대적으로 조용한 편이다.

6 같이 보기[편집]

7 각주