내부순환로

개요

성산대교 북단에서 성동구 성수동 동부간선도로 접속부(성동분기점)까지 연결되는 순환형 도시고속도로이다. 서울특별시도 30호선으로 지정되어 있다. 공식 구간은 성산-성동까지의 구간의 동서축이지만 일부 TPEG서비스 등에서는 동부간선도로 연결부와 강변북로의 성산대교까지의 구간까지는 내부순환로가 겹치는 구간으로 인식하기도 한다. 순수한 내부순환로 구간만의 거리는 19.7km이며, 동부간선도로와 겹치는 구간 2km와 강변북로와 겹치는 구간 18.3km를 포함한 완전한 순환형의 거리는 총 40.1km이다.

전구간 왕복 6차로이며 제한속도는 시속 70km이다.

나들목

번호	명칭	구간	누적	접속도로	비고
	성산대교 북단			강변북로 자유로	시점
1	성산램프			1번 국도	성산방향으로 가는 차량이 성산대교를 건너려면 이곳으로 진출해야 한다.
2	연희램프
3	홍제램프
4	홍은램프
5	정릉램프				성산방향은 국민대입구라고 하기도 한다.
6	길음램프
7	하월곡 분기점			북부간선도로
8	월곡램프
9	마장램프			청계천로
10	사근램프
	성동분기점			동부간선도로	종점

문제점

상습정체구간

• 성산대교 북단 일산방향 진출로 : 원래 그렇게까지 막히는 곳은 아니었는데 월드컵대교 공사 문제로 진출입로가 꼬이면서 정체가 발생하는 곳이다. 정체가 좀 길어진다 싶으면 성산램프까지 대기열이 이어지기도 한다.
• 성산램프 : 내부순환로에서 성산램프를 통해 성산대교 방향으로 진입하는 방향은 평일 내내 정체를 빚는 구간이다. 성산램프로 진출하자마자 아래쪽 마포구청역 사거리의 신호에 걸리기 때문. 이 신호대기 덕분에 심한 경우 내부순환로쪽에서는 3차선의 정체가 직전의 연희램프까지 이어지기도 한다.
• 월곡램프 : 북부간선도로가 갈라지는 하월곡분기점의 구조상 성산방향과 북부간선도로 구리방향이 서로 연결되어있지 않은 관계로 성산방향으로 진행하던 차들이 북부간선도로 방향으로 진행하기 위해서는 월곡램프를 통해 일반도로로 내려온 다음 다시 북부간선도로의 하월곡램프를 통해 진입하여야 한다. 문제는 월곡램프를 내려오자마자 신호등을 마주치는데 교통량이 적으면 상관이 없지만 차량이 조금만 몰리는 시간대가 되면 월곡램프로 진출하기 위한 차량들이 3차로에 대기열을 형성하게 되어 병목현상을 유발하게 된다. 거기다 첫 신호등만 통과한다고 끝이 아닌게 북부간선도로까지 가기 위해서는 꽤 다닥다닥 붙은 신호등 구간을 통과해야 하는데 어느 한 곳에서 꼬리물기 같은 것으로 흐름이 꼬여버리면 정체가 걷잡을 수 없이 길어진다. 바로 아래쪽의 월곡역입구 교차로의 도로구조가 복잡한 것은 덤.
• 홍은램프~정릉램프 : 홍은램프에서 들어오는 차량들이 기본적으로 병목현상을 유발하는데다 홍은램프를 통해 도로에 진입하자마자 바로 홍지문터널 입구를 마주하게 된다. 터널 진출입시 본능적으로 운전자들이 속력을 줄이는 현상까지 더해져 꽤 긴 구간 정체가 이어지며 보통 정릉램프나 정릉터널 내부에서 정체가 조금씩 풀리게 된다.
• 동부간선도로 합류부 : 주로 출근시간대 전후로 상습정체가 형성되는 구역이다. 동부간선도로의 차량과 내부순환로의 차량이 만나는 구간 직후 성수대교를 이용하려는 차량과 강변북로쪽으로 빠져나가는 차량들이 X자 형태로 상호 교차를 해야 하는데 문제는 성수대교쪽으로 나가는 대기열이 너무 길어져서 동부간선도로와 내부순환로 두 도로 모두 사이좋게 정체를 만들게 된다.
• 전구간 : 농담이 아닌게 도로 위치 특성상 RH시간대에는 답이 없는 수준의 정체를 보여준다. 물론 정체되는 시간대와 구간은 제각각. 사실 일부 터널을 제외한 거의 전구간이 고가도로 형태로 이루어진 도로 특성상 진출입로 형태가 램프의 형태를 가질 수밖에 없는데 문제는 이 램프에서 일반도로로 내려오자마자 신호등을 마주치게 되는 경우가 다반사며 이 신호대기로 인해 대기열 발생→본 도로까지 대기열이 연장→병목현상 유발→정체발생이라는 공통된 테크트리원인을 가지고 있다. 이러다 보니 진짜 문제는 도로 소통상황 자체는 원활로 뜨는데 진출입로 대기열만 수십분 이상 늘어서서 실제 총 소요 시간은 서울시내 도심 일반도로를 주행한 것과 크게 차이가 없는 경우도 꽤 발생한다는데 있다. 즉 들어올 때는 마음대로인데 나갈 때는 아닌 구간이 거의 대부분인 것. 심지어 이 정체 덕분에 차량의 연료가 다 떨어져 멈춰서는 경우도 발생하기도 하였다는 이야기가 있을 정도.인데 이를 근본적으로 해결하려면 도로 구조를 뜯어고쳐야 하겠지만 도심지에 건설된 고가도로 특성상 추가적인 시설물 설치는 쉽지 않은 상황이고 결국 연결된 하부도로쪽 신호체계 개선 등을 해야 하는데 거긴 거기대로 이미 교통지옥이라 이를 제대로 하는 것 역시 쉽지만은 않은 상황.

선형

내부순환로가 건설된 지형 자체가 서울 북부의 산악지형을 관통하기 때문에 급커브가 많다. 따라서 올림픽대로나 강변북로 등과 다르게 도시고속도로이면서도 최고 제한속도는 60~70 km/h 정도로 제한되는 구간이 대부분. 애초에 빼곡하게 밀집된 강북의 주거지역을 관통하려다보니 고가도로로 건설할 수밖에 없었는데 이때문에 추후 확장은 매우 힘든 상황이며 주요 나들목 진출부는 상술한 신호대기 등과 연관되어 긴 정체가 발생하기 때문에 왕복 6차로지만 사실상 왕복 4차로의 도로로 봐도 무방한 수준. 거기에 급커브 구간에 설치된 진출구도 많아서 운전시 주의를 기울이지 않으면 원하는 출구를 지나치기도 쉽다.