김포공항역 스크린도어 협착사고

김포공항역 스크린도어 협착사고
사고 당시
사건 정보
날짜	2016년 10월 19일
장소	김포공항역 방화 방면 승강장 3-4
원인	승객의 무리한 하차 시도 기관사 및 관제사의 부주의
인명피해	1명 사망

2016년 10월 19일 오전 7시 18분, 서울 지하철 5호선 김포공항역 방화 방면 승강장에서 승객 김모 씨(당시 36세)가 열차와 승강장 스크린도어 사이에 끼어 그대로 끌려가 사망한 사고이다.

과정

타임라인

문개방 요구

상일동발 방화행 제 5016열차(536편성)가 김포공항역에 오전 7시 14분 도착했다. 5016열차는 김포공항역에 도착하여 20초간 출입문을 개방한 뒤 출입문을 닫았다. 이 때 피해자가 미처 내리지 못해 비상통화장치를 통해 출입문 재개방을 요구한 것으로 보인다.

출입문 개방

승객의 요구에 기관사는 열차의 출입문을 다시 개방하였다. 그러나 정작 출입문은 열렸는데 스크린도어는 열리지 않은 상황. 스크린도어가 열리지 않자, 피해자는 내리기 위해 억지로 강제로 스크린도어를 열려고 했다. 하지만 이를 인지하지 못한 열차는 27초 뒤 다시 출입문을 닫았고, 이윽고 출발하였다.

끼임

지속적으로 비상통화장치의 벨이 울리자 기관사는 열차를 비상정차 시킨 뒤 관제사에게 연락을 취한다. 그러나 당시 관제사는 기관사에게 두 정거장 뒤 종착역인 방화역에서 확인하자며 정상운행을 지시했다.

사고 발생

결국 5016열차는 피해자가 끼인 채 그대로 역에서 발차했으며 피해자는 하차 예정 위치에서 8미터 가량을 끌려가다 스크린도어 비상문으로 튕겨져 나오게 되었다. 결국 피해자는 사망했다.

원인

승객의 무리한 하차 시도

당시 피해자는 김포공항역에서 이번에 하차해야만 공항철도 열차를 타고 간신히 지각을 면할 수 있는 상황이었다고 한다. 결국 회사에 일찍 가려는 조급한 마음이 돌발 행동을 유발하여 화를 부른 셈.

기관사와 관제사의 확인 미흡

기관사와 관제사는 그대로 열차를 출발시켰다. 만약 제대로 확인을 했다면 사망 사고는 충분히 막을 수 있는 상황이었다. 결국 미흡하게 대처한 것 역시 이번 사고에 한 몫 했다. 업무상과실치사로 기관사는 금고 1년, 관제사는 벌금 2,000만원을 받았다.

스크린도어의 오작동 및 노후화

당시 스크린도어는 2005년에 설치된 것으로 이미 11년이나 지난 노후 제품이었고, 출입문 재취급시 스크린도어가 개방되지 않는 결함이 있었다. 또한 김포공항역은 스크린도어 오작동 사건이 다른 역에 비해 유난히 많은 편이었다고 한다. 결국 이런 사고가 나게 되어, 2018년 김포공항역의 스크린도어를 전면 교체했다.

논란과 의문점

맨 처음 이 사건이 발생했을 때는, 많은 국민들이 서울도시철도 측의 과실과 스크린도어의 노후화만이 화를 불렀다고 생각했다. 그런데 10월 21일, 위에서 몇 번 상술한, 승객이 무리하게 하차를 시도하였다는 사실이 언론을 통해 밝혀지면서 한동안 많은 논란이 일었고, 많은 의문점이 생겨났다. 또한 이 사실들이 공개가 되면서 역으로 피해자에 대한 비난 역시 적게나마 쏟아져나왔다.

우선, 전동차는 김포공항역에 7시 14분에 정차하였고, 약 21초동안 출입문을 개방하였다. 21초라는 시간은 전동차가 운행 중 평균적으로 출입문을 개방하는 시간이고, 열차 내가 혼잡하더라도 자신이 내리겠다는 의사만 주위 승객들에게 표현하면, 충분히 내릴 수 있는 시간이었다. 그럼에도 불구하고 피해자는 전동차가 1차적으로 출입문을 열었을 때 내리지 않았다.

7시 14분 28초에 열린 출입문은 7시 14분 49초에 완전히 닫혔고, 이후 3초 뒤, 스크린도어가 닫히면서 열차는 출발 준비를 마쳤다. 그러나 피해자는 자신이 내리지 못했다며 전동차의 출입문 재개방을 요구했고, 여기서부터 논란이 시작된다. 이미 출발할 준비를 마친 전동차를 세운 뒤에 기관사에게 출입문 재개방을 요구하는 것은, 무리한 요구가 아닐 수가 없다. 버스라면 모를까, 지하철은 출입문을 한 번 재개방하려면 그만큼 열차의 운행 시간에 큰 타격을 입게 되며, 사전에 출입문을 충분히 개방하였는데 이제 막 출발하려는 전동차를 세워 자신이 내리지 못했다고 재개방을 요구하는 것은 분명히 다른 많은 승객들의 시간을 그만큼 허비하게 만드는 것과 같다. 또한, 피해자는 기관실로 연결되는 비상통화장치를 이용하여 재개방을 요구한 것으로 알려져 있는데, 이 비상통화장치는 화재나 돌발상황 등 급하게 기관사에게 상황을 전달할 일이 있을 때만 쓰는 것이지 자신의 사정을 알리기 위해 쓰는 것이 아니다. 어쨌든 1차 논란이 여기서 시작되었다.

그런데 기관사는 피해자의 요구를 들어주어 무려 27초간 출입문을 개방하여 주었다. 그런데 김포공항역의 스크린도어는 2005년에 설치된 노후된 스크린도어였던지라, 열차의 출입문과 스크린도어가 연동되어 동작하지 않았다. 여기서 가장 큰 논란과 의문점이 발생한다. 기관사가 출입문을 재개방한 시간은 27초. 평균보다 조금 더 긴 시간동안 출입문을 개방하여 주었다. 그런데 그동안 피해자는 무얼 했는가에 대한 논란과 의문점이 크게 일었는데, 우선 승강장의 스크린도어를 안쪽에서 수동으로 개방하는 것은 그리 어렵지 않다. 설령 여는 방법을 몰라도 스크린도어 자체에 스티커로 붙어있어서 보고 열 수가 있으며, 그 작업이 27초 이상이 걸릴 만큼 많은 힘이 들 작업도 아니었다. 그럼에도 불구하고 피해자는 27초를 모두 허비하였음에도 스크린도어를 열지 못했고, 열차가 출발하여 그대로 사망하였다. 왜 피해자가 스크린도어를 열지 못했던 것일까. 또한 논란이 크게 일었는데, 27초라는 긴 시간동안 스크린도어가 도저히 수동으로 열 수가 없을 것 같으면, 피해자 입장에서는, 아니 어느 누구나 회사보다는 목숨이 말할 것도 없이 중요하므로, 도저히 안 될 것 같으면 그냥 전동차로 다시 되돌아왔어야 한다. 물론 전동차의 출입문만 열린 상태에서 하차를 요구한 승객이 스크린도어와 관련하여 돌발상황을 일으킬 수 있다는 것을 고려하고, 이에 스크린도어를 다시 열거나 승객의 안전을 확인하지 않은 기관사의 과실이 무시할 수 없지만, 1인 승무라는 5호선 특성상 기관사가 모든 것을 일일이 확인할 수 없고, 규정상 기관사가 전동차에서 하차하여 직접 그 위치까지 가서 확인하는 것도 불가능하다. 기관사에게 명백히 과실이 있지만, 기관사가 해줄 수 있는 것에도 한계가 있었다는 것. 결국 기관사, 관제사의 과실과 승객의 과실이 이번 사고의 결정적인 원인이 된 것이다.

피해

• 사망 1명

  피해자는 대한항공 소속 엔지니어였다고 한다. 사고 발생 직후 피해자는 살아있었으며, 병원에서 응급조치 도중 사망했다. 피해자는 사고 발생 이후 회사에 늦는다고 전화해야 한다며 핸드폰을 찾아달라고 했으나, 그것이 그의 마지막 말이 되어 더욱 가슴을 아프게 한 사연이다.

같이 보기

• 김포공항역(5호선)스크린도어사고관련긴급현안업무보고, 서울도시철도공사, 2016.10.21.