굴절버스

Mercedes-Benz O530 CITARO-G Kanachu A202 Atsugi branch.jpg

굴절버스(Articulated bus)는 2량 이상의 차량을 1편성으로 연결되어 운행되는 버스를 말한다. 간선급행버스체계(BRT)에 최적화하여 대도시의 대량교통수요를 감당할 목적으로 개발된 차로 일반버스가 11~14m인데 반해 굴절버스 차량의 총 길이는 최대 19m로 승차가능 승객수가 대폭 증가한다.

1 구조[편집]

선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 1축으로 배치된다. 간혹 조향성능 향상을 위해 맨 끝에 조향축을 추가하여 후축이 2축이 되는 경우가 있다. 각 차량 사이에는 통로연결막이 있어서 사람이 드나들 수 있다.

엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 미드십 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 리어 엔진을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 저상화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다.

유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 트롤리버스 사양 차종도 많이 볼 수 있다. 전동화되는 경우 엔진 배치에 구애받지 않고 동력축을 마구 늘릴 수 있으므로 동력 성능이 대폭 강화된다. 철도처럼 자동조향 기능을 추가한 바이모달트램도 있다.

차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. 3칸짜리의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다.

2 장점[편집]

같은 대용량 버스2층버스와 비교하면

  • 문이 3~4개라서 승하차 시간이 짧다.
  • 높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다.

3 단점[편집]

  • 회전 반경이 크다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 내륜차가 일반 버스보다 크기 때문에 교차로 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다.
  • 차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다.
  • 내연기관 차량의 경우 엔진 마력에 한계가 있기 때문에 차가 다소 굼뜨고, 경사 등판에 취약한 경향이 있다.

4 도입 현황[편집]

4.1 대한민국[편집]

안습의 연속

3번 연속으로 도입에 실패했던 적이 있다.

  • 서울시
    1985년 시범운행했지만 경제성이 없어서 정식 도입되지 않았다.[1]
    2004년 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선버스(B버스)의 일부에 이베코 시티클래스를 투입했지만 도로 환경에 맞지 않고 사고·고장이 다발해서 서울시는 추가 도입하지 않고 있다.[2]
  • 현대차 굴절버스 개발
    2005년 현대자동차에서 시제차를 내놓은 적이 있는데 서울시 굴절버스가 이미 망했는지라 출시되지 않았다.[3] 어차피 외국 부품 떡칠이었을 거다 현대 일렉시티의 굴절 모델이 2020년부터 세종시에서 운행되고 있다.
  • 바이모달 트램
    한국화이바에서 굴절버스의 일종인 바이모달 트램을 개발하고 2012년에 시험운행했지만 정식 운행되지 못했다. 그 이후 한국화이바가 사업을 포기하고 우진산전이 이어서 개발하고 있다. 우진산전에서 개발한 바이모달트램이 2018년부터 청라국제도시에서 운행한다.

참고로 한국은 비굴절버스의 길이를 13m까지로 규제하고 있으나 굴절버스는 트레일러와 같은 연결자동차로 보기 때문에 19m까지 특례로 허용된다. [4]

5 각주

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