굴절버스

굴절버스(Articulated bus)는 2량 이상의 차량을 1편성으로 연결되어 운행되는 버스를 말한다. 간선급행버스체계(BRT)에 최적화하여 대도시의 대량교통수요를 감당할 목적으로 개발된 차로 일반버스가 11~14m인데 반해 굴절버스 차량의 총 길이는 최대 19m로 승차가능 승객수가 대폭 증가한다.

구조

선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 1축으로 배치된다. 간혹 조향성능 향상을 위해 맨 끝에 조향축을 추가하여 후축이 2축이 되는 경우가 있다. 각 차량 사이에는 통로연결막이 있어서 사람이 드나들 수 있다.

엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 미드십 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 리어 엔진을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 저상화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다.

유럽 등에서는 유해 물질을 배출하지 않고 운영 비용이 저렴한 트롤리버스 사양 차종도 많이 볼 수 있다. 전동화되는 경우 엔진 배치에 구애받지 않고 동력축을 마구 늘릴 수 있으므로 동력 성능이 대폭 강화된다. 철도처럼 자동조향 기능을 추가한 바이모달트램도 있다.

차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m-19m로 여객 정원은 110-190명 정도이다. 3칸짜리의 경우에는 약 24-26m 정도, 약 270명이 된다.

장점

같은 대용량 버스인 2층버스와 비교하면

• 문이 3~4개라서 승하차 시간이 짧다.
• 높이와 무게 중심이 일반 버스하고 동일해서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다.

단점

• 회전 반경이 크다. 이 때문에 지선 노선보다는 노선이 직선화된 간선, 광역 노선에 투입하는 게 적합하다. 엔진이 마지막 칸에 설치된 경우 내륜차가 일반 버스보다 크기 때문에 교차로 등에서 좌회전 또는 우회전하는 굴절버스의 안쪽에 들어갈 때는 주의를 요한다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다.
• 차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다.
• 내연기관 차량의 경우 엔진 마력에 한계가 있기 때문에 차가 다소 굼뜨고, 경사 등판에 취약한 경향이 있다.

도입 현황

대한민국

안습의 연속

3번 연속으로 도입에 실패했던 적이 있다.

• 서울시

  1985년 시범운행했지만 경제성이 없어서 정식 도입되지 않았다.

  2004년 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선버스(B버스)의 일부에 이베코 시티클래스를 투입했지만 도로 환경에 맞지 않고 사고·고장이 다발해서 서울시는 추가 도입하지 않고 있다.

• 현대차 굴절버스 개발

  2005년 현대자동차에서 시제차를 내놓은 적이 있는데 서울시 굴절버스가 이미 망했는지라 출시되지 않았다. 어차피 외국 부품 떡칠이었을 거다 현대 일렉시티의 굴절 모델이 2020년부터 세종시에서 운행되고 있다.

• 바이모달 트램

  한국화이바에서 굴절버스의 일종인 바이모달 트램을 개발하고 2012년에 시험운행했지만 정식 운행되지 못했다. 그 이후 한국화이바가 사업을 포기하고 우진산전이 이어서 개발하고 있다. 우진산전에서 개발한 바이모달트램이 2018년부터 청라국제도시에서 운행한다.

참고로 한국은 비굴절버스의 길이를 13m까지로 규제하고 있으나 굴절버스는 트레일러와 같은 연결자동차로 보기 때문에 19m까지 특례로 허용된다.

B0와 B5 순환선에 도입되었다.

각주

이 문서는 한국어 위키백과의 굴절버스 문서 16324353판에서 분기하였습니다.

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