구포역 무궁화호 탈선 사고

구포역 무궁화호 탈선 사고
사고 당시 신문기사
사건 정보
날짜	1993년 3월 28일
장소	부산광역시 북구 구포역 인근
원인	불법 발파작업으로 인한 지반 침하
인명피해	사망 78명 부상 198명
재산피해	피해액 30억 6천만원

구포역 무궁화호 탈선 사고는 1993년 3월 28일 오후 5시 29분 부산 북구 덕천 2동에 위치한 낙동강 덕천천 교량 200m 부근 경부선을 달리던 무궁화호 117 열차가 갑자기 무너진 노반으로 발생한 구덩이에 추락하여 전복된 사고로, 전형적인 안전불감증 사례다.

사고 과정

12시 45분에 서울역을 출발하여 부산역으로 가던 무궁화호 117 열차는 물금역을 오후 5시 23분경 통과하여 구포역을 향해 시속 85km로 운행하던 중 오후 5시 29분, 사고지점 50여m 앞에서 철로 지반이 내려앉기 시작하는 것을 발견한 기관사가 황급히 급제동했으나 철로가 깊이 5m 가량 내려앉으면서 기관차 머리가 먼저 흙속으로 전복되었고 연결된 발전차와 6호 5호 객차가 잇따라 탈선하면서 서로 충돌했다. 열차가 추락한 구덩이는 깊이 5m, 너비 15m 가량의 거대한 크기였다. 사고 열차에는 약 620명가량의 승객이 탑승하고 있었다.

사고 원인

사고 현장

멀쩡한 철로 노반이 갑자기 무너지게 된 원인은 당시 사고지점 근처에 지하 전력구를 설치하기 위한 고압선용 지하 터널 발파작업이 직접적인 영향을 준 것으로 밝혀졌다. 당시 이 공사는 삼성종합건설의 주관하에 이뤄졌는데, 철도법에 따라 선로 주변 공사시 사전에 관련 기관에 통보하고 허가를 받아야 하는 절차를 무시하고 임의로 지하에 발파 시공을 강행하였고, 더욱이 철도경계선에서 30m 범위 안에서 열차 운행에 지장을 주는 각종 공사는 철도법 제76조에 따라 엄격히 금지되는 행위임에도 불구하고 발파를 하였다. 발파로 인해 지반이 약해진 상태에서 발생한 공동에 지하수가 유입되며 급격하게 싱크홀이 생성되었고, 사고 열차가 통과하기 5분 전 이 지점을 고속으로 운행한 175 열차 통과 이후 노반 붕괴가 시작된 것으로 추정된다.

피해

• 인명피해
  • 사망 : 78명
  • 부상 : 198명

• 재산피해
  • 기관차 1량, 발전차 1량, 객차 2량 파손
  • 선로 파손 등 재반 시설물 파손
  • 피해액 : 30억 6천만 원

1977년 발생하였던 이리역 폭발의 사망자 수를 뛰어넘는 참사이며, 특히 추락한 객차 2량 가운데 발전차 바로 뒤에 연결되었던 객차는 형체를 알아볼 수 없을 정도로 처참하게 파손되었고, 이 객차에 탑승한 승객들의 인명피해가 매우 컸다. 사고 발생 후 인근 주민들이 모여들어 구조활동을 도왔는데, 객차 안팎으로 처참하게 훼손된 시신이 많았다고 하며 부상자들 역시 심각한 중상자들이었다.

이 사고로 인해 경부선을 운행하는 열차들의 운행차질이 불가피했으며, 해당 구간을 경유하는 열차들은 선로가 응급 복구되기까지 1일 13시간 30분간 운행을 중단했다. 이 당시 화물열차는 급한대로 동해남부선을 통해서 우회운행을 시키기는 했으나 이쪽은 단선 선로여서 크게 도움은 되지 못했다.

사고 소식을 접한 부산시, 철도청 그리고 경찰은 전직원을 비상소집하여 구포역에 사고수습대책본부를 설치, 부상자 후송 등 사고수습작업에 나섰다. 사고대책본부는 공무원과 군인, 경찰관, 소방관, 민방위 대원 등 1천 7백여 명을 동원하여 복구작업을 하는 한편, 중상자들을 인근 병원에 분산, 치료를 받게 했다. 사고대책본부는 중간수사 결과로 “사고직전 발파작업으로 터널 내에 용출수와 점토가 비스듬히 쏟아져내려 사고지점의 선로가 함몰된 것으로 확인되었다”고 발표했다. 정부는 부산열차 사고를 최대한 신속하고 효율적으로 수습하기 위해 국무총리가 주재하는 ‘관계장관대책위원회’와 교통부의 차관을 위원장으로 하고 각부처 차관보급을 위원으로 하는 ‘실무대책위원회’를 마련했다. 한국전력 사고대책반은 문제의 지하터널은 현상태로 방치할 경우 재붕괴사고가 일어날 수 있다고 판단하여 이 터널을 폐쇄했다.

처벌

사고지점 지하에 불법 발파를 시행한 건설사인 삼성종합건설은 관련 법률 위반으로 2,550만 원의 과징금을 물었으며, 행정처분으로 6개월 영업정지 및 대표자인 건설사 사장이 구속되는 처벌을 받았다. 6개월간 영업정지라는 중징계로 인해 당시 삼성종합건설은 한국 국내의 건설사업을 수주할 수 없어 해외로 사업분야를 집중하였다. 또한 이 사고로 인해 해당 지역에서 삼성종합건설의 이미지가 심각하게 저하되었고, 결국 2년여가 흐른 1995년 삼성물산 건설 부분으로 흡수되었다.

하지만 엄청난 인명 피해를 야기한 대형 참사임에도 불구하고 법원이 내린 형량이 가볍다는 비판이 존재한다. 1994년 5월 대법원 형사 2부는 업무상 과실치사상 혐의 등으로 기소된 삼성종합건설 사장 및 임원, 하도급 업체 관계자 등 6명에 대해 1심과 2심의 무죄선고를 유지했다. 1,2심의 무죄에 불복해 상고한 검찰측 의지에도 불구하고 사고에 대한 직접적 책임이 없다는 것이 대법원의 논리. 또한 사고지점 건설 책임자들에 대해서도 비교적 가벼운 형량인 금고와 집행유예를 확정하였고, 시공사인 삼성종합건설에 대해서도 2,000여 만 원에 불과한 벌금을 선고하였다.

여담

• 기관차가 가장 먼저 추락한 사고임에도 불구하고 해당 열차의 기관사가 생존하여 사고 원인 규명에 많은 도움이 되었다고 한다.
• 이 사고는 문민정부 출범 이후 발생한 커다란 참사이며, 이 사고 이후로 굵직굵직한 대형 참사가 잇달아 발생하면서 사고 공화국이라는 오명을 쓰게 된 단초가 되었다. 이후 일어난 교통 관련 대형 사고의 장소가 항공기는 목포에서 추락사고가, 여객선은 격포에서 침몰 사고가 발생하면서 육해공 3포에서 모두 사고가 났다는 만평이 나오기도 했었다. 그리고 최후의 보루라고 여겨졌던 지하에서도 폭발 사고가 발생하며 육, 해, 공, 지하 그랜드슬램을 뿜어내기에 이르렀다.
• 이 사건 이후 인터넷에는 귀신을 보았다는 괴담들이 종종 나오곤 한다. 진위 여부를 논하기 보다는 그만큼 많은 사람들이 돌아가셨다는 것으로 이해하자.
• 이 사고덕에 이미지가 나빠져서 삼성그룹 산하의 삼성종합건설은 1995년에 합병으로 정리되어, 삼성물산의 건설사업부로 존속이 된다. 이후 사업부를 분리하지 않고 현재까지 계속 유지하고 있다.