객차

무궁화호 객차

객차(客車, passenger car/carriage) 철도차량의 일종으로 여객 등을 수송하기 위한 목적의 차량이다.

1 개요[편집]

객차는 여객의 운송을 목적으로 하는 차량을 의미하며, 여객을 위하여 서비스를 제공하는 차량이나(식당차, 침대차 등), 수·소화물 등 여객에 부대하는 수송 서비스를 제공하기 위한(소화물차, 수화물차) 차량, 여객을 수송하는 열차와 함께 조성되는 차량(우편차 등) 등 또한 객차로 구분한다. 법률 상으로는 철도차량 안전기준에 관한 규칙에서 '여객·수화물 및 우편물을 운송할 수 있는 구조로 제작된 철도차량'으로 규정하고 있다. 다만, 국내 법률상으로 동차 종류는 동력차로 구분하며, 동력이 없으나 동차와 같이 편성하는 부수차 또한 동력차로 보고, 객차로 구분하지는 않는다.

2 역사[편집]

초창기

객차는 본래 여객 마차로부터 파생되어 나왔다. 최초의 철도인 스톡턴~달링턴 철도에서 사용된 객차는 역마차 등에 쓰이던 마차를 그대로 레일 위에 올린 것으로 3.6m 길이의 2축차였다.[1] 초기에는 편의설비에 대한 개념이 명확지 않았고, 마차 시절의 설계가 그대로 쓰였기 때문에 객차는 개실 구조로 만들어졌으며, 지붕 위에 올라타거나 아예 지붕조차 없는 화차에 편승하는 수준의 것들이 흔히 사용되었다. 이를 보다 못해 3등 여객용 객차라 하더라도 지붕을 반드시 설치하라는 법령이 글래드스턴에 의해 1844년에 강제되기도 하였다. 그러나, 초기 영국이나 유럽의 객차들은 마차의 관념에서 크게 벗어나지 않아 2축차대를 기본으로 개실(컴파트먼트) 구조를 채용한 것이 흔하게 사용되었다.

한편 유럽과 달리, 장거리를 달려야 하는 미국에서는 좀 더 쾌적성에 초점을 둔 설계가 발달하기 시작했다. 미국에서 보기 대차를 둔 객차가 1836년에 최초로 개발되었으며, 이는 승차감이나 주행안정성 면에서 우세하였기에 각국에서 채용되었다[2]. 미국은 보기 객차로 얻어진 넓은 공간을 하나의 객실로 다루어 취급하는 흡사 선박의 3등차와 비슷한 구조를 기본으로 하였으며, 이는 현대의 대부분 객차 레이아웃의 기초가 되었다. 또한 장거리 운전에 맞게 침대차식당차와 같은 다양한 서비스 공간을 포괄하도록 발달하였다.

목제에서 강철제로

초기의 객차는 다루기 쉬운 목제 구조를 기반으로 하였다. 주행기구는 그 특성상 철제로 만들어지지만, 몇몇 보강용 철재를 제외하면 전체 구조를 목조로 만드는것이 19세기 객차의 통례였다. 이는 경량이고, 가공하기 편했으며, 거주성 면에서 유리했지만, 강도가 충분치 않아서 이용객 급증에 따라 빠른 노후화가 진행되고, 고속운전 면에서 불리하였다. 게다가 목제차는 사고시에 강도가 부족해 처참하게 부서지기 쉬운데다, 파편이 날리거나 화재가 쉽게 발생하여 피해를 키우는 문제가 있었다. 실제로 사고시의 피해를 키웠다는 이유에서 목제차량의 사용이 규탄되는 일도 있었다.[3]

미국의 경우는 1904년에 강철제 객차로의 이행이 빠르게 진행되었으나, 다른 나라에서는 강철제 객차가 무겁고, 비싸다는 이유로 전환이 지체되었으며, 도중 타협의 한 방안으로 차대(언더프레임)나 골조를 강철제로 하고 나머지는 목조 구조로 하는 이른바 반강제차가 보급되기도 하였다. 하지만, 점진적으로 강철제 객차로의 전환이 이루어져서 2차대전 이후로는 대부분의 나라에서 강철제 객차가 주력이 되었다.

경량객차의 보급

초기의 강철제 객차는 차대의 강성만으로 차체의 모든 강성을 부담하는, 흡사 평판차 위에 객실구조물을 올린것과 비슷한 구조로 설계가 이루어졌다. 덕분에 차량 자체가 매우 튼튼해지기는 했지만, 중량이 너무 무거워져서 기관차에 연결할 수 있는 량수(견인정수)가 제한되는 문제가 생기게 되었다. 그리하여 이른바 세미 모노코크 구조라 불리는, 언더프레임 외에도 객실 구조물이 일정한 강성을 보강하는 형태의 경량화 설계가 보급되기 시작하였다. 이러한 경량 구조를 채택한 객차는 과거의 강철제 객차보다 상당히 가벼웠기 때문에 이를 경량(lightweight) 객차라고 부르게 되었다. 이런 경량객차는 보통 기존 객차에 비해서 30% 정도의 경량화가 가능하였다.[4]

재료의 다양화

한편으로 강철제 차체가 보급되었지만, 강철이란 재질이 가지는 특성상 도막을 칠해 관리하고, 녹이 발생할 경우 그때그때 제거해야 하는 번거로움은 남게 되었다. 한편으로 산업기술이 발달하면서 새로운 금속재료들이 산업적으로 활용될 수 있게 되면서 철도 차량도 다양한 재료가 사용되기 시작하였다. 우선 스테인리스 강철이 녹슬지 않고 강도가 높다는 강점을 살려 철도차량에 적용되었다. 1930년에 버드 컴퍼니(Budd Company)에 의해 제작된 1934년 파이오니어 제파(Pioneer Zephyr)는 차체에 스테인리스를 적용한 최초의 차량이 되었다. 용접이 까다로운데다 가격이 비싸긴 하지만 무도장 상태로 쓸 수 있어 유지보수 부담이 적고 시각적으로 도드라지는 점이 장점이 되어 점차 다른 객차나 전동차의 설계에 점차 확산되어 현재는 매우 일반화되었다.

또한, 알루미늄 계열의 경합금 차체도 보급되기 시작하였다. 미국에서는 1930년대 개발된 유니언 퍼시픽 철도의 M-10000 디젤동차를 필두로 객차에 적용되기 시작하였으며, 영국에서는 1952년에 런던 지하철 차량에 적용이 시작되었다. 재질 특성상 용접이 매우 어려운 관계로 초기의 차량들은 리벳팅에 의존해 제작되었기에 강철제 차체에 비해서 가볍다는 점 외에는 딱히 강점이 있다고 하기 어려웠지만, 기술 발달로 현재에는 용접을 통해 차체를 조립할 수 있게 되어 경량화와 거주성, 강성을 모두 만족시킬 수 있게 되어 널리 사용되고 있다.

현대의 객차

이후 객차는 고속 운전에 맞도록 그 주행장치가 고도화되고, 그에 따라 공조냉방장치나 난방, 조명의 현대화, 방음 및 방진 등 거주성의 개선, 방송설비나 좌석의 질 향상 등 편의설비의 첨단화가 진행되어 왔다. 한편 고전적인 객차 자체는 점차 전동차와 같은 자기 동력을 가진 차량으로 대체되거나, 아예 편성 단위로 제조되는 고정편성형 객차로 대체되고 있는 추세이지만, 여전히 재래식의 객차 자체는 꾸준히 제조, 유통되고 있기도 하다.

2.1 한국에서의 객차 발달사[편집]

한국철도 최초의 객차는 1899년에 경인철도가 미국 Harlan and Hollingsworth Company[5]로부터 도입한 6량의 객차가 최초로 추정된다.[6] 전형적인 미국식 객차로 이퀄라이저부 대차를 장착한 보기차 구조를 채택하였으며, 차단부는 개방형으로, 차량 상부는 모니터형 지붕[7]으로 만들어진 것이었다. 차량의 길이는 57피트(약 17.37m), 폭은 9피트 8인치(약 2.8m)에 달하며, 자중 20톤에 정원은 88인을 태우는 차량이었다. 이후 1900년 7월에 일본 히라오카(平岡) 공장[8]에서 황실용 귀빈차 1량을 추가로 도입하여, 일본의 초창기 차량 수출 사례가 되기도 하였지만, 경부선경의선 공사 시기까지는 미국으로부터 차량을 전부 도입하여 운용하였다.

일제 강점기에 들어서는 일본으로부터의 도입차량에 의존했지만, 객차의 경우는 비교적 일찍부터 자체적으로 제조에 나서서 1907년에 이미 부산의 초량공장에서 객차 4량을 생산한 실적을 갖추기도 하였다. 이후 대부분의 차량은 우등차량을 제외하면 용산공장과 초량공장 등에서 제작을 하였다. 일본과 달리 장거리 여행이 흔했기 때문에 일본보다 빠른 1923년에 3등침대차가 도입되기도 하였다. 이후 일본 내에서 목조 차량에 대한 비판이 커짐에 따라서 총독부 철도국 역시 강제 차량의 도입을 검토하여 1927년에 반강제 차량이 사용되고, 1929년 이후부터의 신조차는 강철제 차량이 제작 투입되었다. 특히, 1932년부터 투입된 라하형(후일의 거다형) 객차는 경량설계를 적극 도입하여 자중 26톤에 불과한 객차로, 경인선에 최초로 사용되었으며 이후 근거리 차량에 널리 사용되었다. 이후 경량설계를 기반으로 특급 열차인 아카츠키용의 객차를 1936년에 제작하여 운용하기도 하였다.[9]

해방 이후에는 30년대 제조 차량들 위주의 차량구성으로 노후차가 다수를 점한 상황이었으며, 이나마도 제대로 관리되지 못해서 운영상황은 극히 악화되었다. 여기에 한국전쟁에 의한 차량의 피해 역시 심각하여 1948년 시점에서 1,328량을 보유하였으나 1953년 시점에는 616량으로 크게 줄어들었다.[10] 이런 부족을 보충하기 위해서 원조자금에 근거한 미국의 중고 객차나 일제 차량의 도입이 추진되었으나, 미국제 차량은 1930년대 전후 제작차량인데다 중량이 50톤에서 80톤에 달하는 중량차량이어서 운용에 어려움이 있었다. 이런 어려움과 차량 수량의 확보 문제 때문에 대용객차가 사용되기도 하였다.

원조 중고차량이나 일본제 차량, 그리고 대용객차를 운용하던 상황을 타개하기 위해서 1957년부터 서울공작창에서 국산 객차(후일의 비둘기호 객차) 제작에 착수하여 1959년 8월 20일에 최초로 완성을 보아 해방 이후 최초의 자체 제작 차량을 확보하게 되었다.[11] 이후 특급(후일 통일호) 객차 및 침대차, 병원차 등의 특수 객차들도 속속 국산화되기 시작하였다. 이후 차량 제작은 인천공작창에 집중하여 추진하였다.

객차의 국내 제작이 본격화되면서 부품 또한 국산화가 진행되어 국내 제조업의 발달에도 기여하였다. 이당시의 제작은 자체 재원보다는 차관에 의존하여 진행이 되었는데, 이로 인해서 1960년대 후반에는 내부제작 대신 외부업체로부터의 조달이 추진되게 되었다. 이때 선택된 한국기계공업(現 두산인프라코어), 부곡차량(現 현대로템), 대한조선공사(現 한진중공업) 등이 차량 제작에 착수하였다. 이후 철도청 공작창에서는 화차 제작에 주력하지만, 1967년 난방차, 1973년 우편차 제작을 거쳐 1975년에는 새마을 객차 및 침대차를 신조하였으며, 이후 민간이 철도차량 제작을 전담하는 형태로 현재에 이르고 있다.[12]

한편으로 1968년에 관광호 객차를 일본으로부터 수입하면서 고속 운전화와 객실 설비의 고도화 경향이 가속되었다. 이후 한동안 고급객차는 차관도입에 의한 수입에 의존하였다. 그러나 이를 국내모델화 하려는 움직임 끝에 1977년에는 에어컨 냉방이 완비된 우등객차를 국산 조달하여 우등열차에 투입, 이후의 무궁화호 객차의 원형이 되었다. 그리고 1986년에 이르러서, 미국 버드 컴퍼니의 기술이전을 통해 스테인리스제 차체를 갖춘 유선형 새마을호 객차가 개발, 투입되어 강철제 차체를 탈피한 신소재 도입이 시작되었다. 이후 90년대에는 무궁화호와 새마을호 객차 설계를 기반으로 한 객차 조달이 지속되었다. 새마을호는 이후 PP동차 위주로 도입되면서 신조 객차 투입이 없었으나, 무궁화호는 계속하여 객차형으로 운영되었기에 2003년에야 마지막으로 조달이 완료되었다.

2003년 이후에는 동차 형식의 차량 위주로 신조도입이 지속됨에 따라서 객차의 신규 생산은 거의 이루어지지 않고 있으며, 과거 객차의 개량을 통한 승격 등이 이루어지는 정도에 그치고 있다.

3 시설[편집]

  • 좌석
    명색이 여객용 차량인 만큼 사람이 앉을 자리가 있을 것이다. 좌석의 기울기 조정(리클라이닝)이 안 되는 좌석을 직각 좌석이라고 한다. 대구 지하철 참사 이후 가장 화재에 취약했기에 난연재를 함유한 좌석으로 교체했다.
    • 롱시트(장의자)
      차량 벽체를 따라 길게 늘어놔서 롱시트라고 부른다. 통근열차 등에서 입석 공간을 많이 확보하고자 할 때 사용한다.
    • 크로스시트
      차량 벽체에 수직으로 좌석을 배치한다. 간선열차 등 착석이 중요한 서비스를 운영할 때 사용한다. 열차 방향에 따라 방향이 바뀌는 시트는 회전식과 전환식으로 구분 되는 데, 회전식은 시트가 통째로 회전하여 방향을 바꾸는 방식이고, 전환식은 등받이가 앞뒤로 움직이는 방식이다. 당연히 회전식이 좀 더 고급스러운 서비스 방식이다.
  • 출입문
    여객이 출입하는 장소. 간선 여객열차는 문 갯수가 적고 스윙 도어여닫이를 사용하고, 통근형 열차는 문 갯수가 많고 양문형 플러그인 도어슬라이딩 도어를 사용한다. 객차 한쪽에 출입구가 몇개 있냐에 따라 ○비차(○扉車)라고 부르는 데, 통상 통근형 열차는 3비차~4비차가 주류이나 매우 혼잡한 지역에선 6비차 등을 사용하기도 한다. 철도 초기에는 대부분의 열차가 여닫이 도어를 썼다.
  • 연결통로
    객차와 객차의 실내를 연결하는 장소. 대부분은 서비스 차량 왕래 등을 위해 있는 데, 통근형 열차 등 왕래할 필요가 없는 경우엔 없애기도 한다.
  • 공조기
    실내 공기를 쾌적하게 유지하기 위한 것. 오래전에는 선풍기·난로를 사용하거나, 그마저도 대용객차를 막 굴릴때는 아예 없었는 데 기술이 발전하면서 에어컨 및 히터를 각 객차마다 설치하게 된다.
  • 조명
    야간 및 터널에서 실내를 밝히기 위한 것. 객차에 전기가 없을 때는 석유등이나 가스등 같은 것을 사용했으나 전기가 들어오면서 전구, 형광등 따위가 설치되었으며, 에너지 절감의 흐름에 따라 많은 수가 LED로 교체되었다.
  • 승무원실
    차장차 같은 게 연결될 수 없는 구조이므로 승무원이 거주하며 휴식할 공간이 객차 내에 설치되어야 한다. 방송실을 겸하기도 한다. 승무원실이 설치된 차량은 열차에 1량은 반드시 연결되어야만 한다.
  • 장애인설비
    광폭도어 및 장애인 대응(배리어 프리) 화장실과 좌석을 철거하여 휠체어를 거치할 수 있는 공간 및 휠체어석, 그리고 비상용의 승강램프 등 대응설비 등이 해당한다. 현재 고정편성열차에는 편성 중 1량에 기본적으로 설비되며, 객차의 경우 대부분의 열차에 장애인 대응 객차가 1량이 연결된다.

4 종류[편집]

4.1 용도에 따른 구분[편집]

4.2 구조에 따른 구분[편집]

4.3 객차 등급에 따른 구분[편집]

객차 설비 등에 따른 여객 등급을 기준하여 구분하기도 한다. 이는 각 등급 운임에 따라 설비 차등을 두던 초기 철도의 관행이 유지된 것으로, 1984년 열차등급 개편 이후에는 차종별 분류로 정리되었으며, 현재에 이르러서는 특실과 일반실로만 구분하고 있다.

등급을 가나다로 구분한 것은 구 일본철도의 객차등급 구분자인 "イ, ロ, ハ"를 그대로 옮긴 것으로 한국에서는 1984년 이후로 쓰이지 않으나, 북한에서는 여전히 이 구분자를 사용하고 있다.

  • 가형 객차 : 이른바 1등 객차로 새마을호 객차에 해당한다.
  • 나형 객차 : 2등 객차로 우등열차 객차, 또는 이하 등급의 특실에 해당한다.
  • 다형 객차 : 3등 객차로 보통열차 등에 사용되는 일반 객차. 일반실에 해당하는 객차이다.
  • 라형/마형 객차 : 화차를 개조한 이른바 대용객차로 전시에 만들어져 사용되다 60년대 중에 폐지되었다. 대용객차 문서 참조.

4.4 열차 등급에 따른 구분[편집]

원래 한국철도에서도 유럽이나 구 일본 국철에서 시행하던 등급제 운임제도를 운영하여, 등급별로 객차를 구분하여 운용하여 왔다. 이후 이러한 등급제 운용이 현실적인 차량운용과 맞지 않고 제도적으로 번잡하다는 이유로 1984년에 4등급제로 개편되었으며 이후 하위등급인 비둘기호(1998년 폐지), 통일호(2004년 폐지) 등이 폐지되어 2등급 및 특실/일반실 체제로 현재에 이르고 있다.

4등급제 이후의 객차에 대해서는 등급별 첫 글자를 따서 형식 구분 약호로 사용하였다. 새마을은 "새(S)", 무궁화는 "무(M)", 통일호 및 통근열차는 "통(T)", 비둘기호는 "비"라는 약호를 쓰며, 지금도 전산 등지에 그 흔적이 남아있다.

4.4.1 비둘기호 객차[편집]

구 한국철도의 3등객차에 해당하는 차종을 사용한다. 대부분이 일제시대 당시에 사용되던 3등객차들로 구성되어 있으나, 1959년 8월 20일에 최초로 국산화 제조되어 사용된 거다형 객차 도입으로 신조차량이 제조되기도 하였다.

  • "거다2형" 객차 : 해방후 최초의 국내 생산 객차
  • 다형차
  • 협궤객차
  • 장의자객차

4.4.2 통일호 객차[편집]

비둘기호 객차와 같은 3등객차에 해당한다. 비둘기호 객차에 비해서 대차가 좀 더 좋은 것을 쓰거나, 좌석이 품질이 좋은 것들이 대부분 통일호 객차로 사용되었다. 70년대에 이르러서는 전환식 시트를 사용한 것을 통일호 객차로 구분하였다. 비둘기호 폐지 이후에는 최하위 등급의 객차가 되었으며, 2004년 이후 객차형 통일호 전폐 이후로는 사용중지, 폐차되었다.

4.4.3 무궁화호 객차[편집]

1977년에 도입된 등급으로 통일호와 새마을호의 중간에 해당하며, 당초에는 우등객차라고 통칭되었다. 밀폐창에 냉난방이 제공되는 객실을 쓰되, 통일호와 유사하게 72인(20m 객차 기준) 정원으로 좌석을 설계하였다. 한편으로 2+3 배열 좌석을 적용하여 정원을 늘린 우등 객차도 존재한 바 있다. 1984년 등급 개편 과정에서 무궁화호로 통칭되어 현재에 이른다.

  • 새마을 격하형 객차
  • 2X3 개조 객차
  • 2X3 대수선 객차
  • 일반형 객차
  • 나뭇결 객차
  • 리미트 객차
  • 유선형 객차(구특전)

4.4.4 새마을호 객차[편집]

1969년에 도입된 경부선 초특급 "관광호"를 그 연원으로 한 등급의 객차이다. 초기에는 일본으로부터 직도입 형태로 객차를 도입하였으나, 1975년에 국산화를 실시하였다. 이후 1986년에 스테인리스 차량으로 제조하게 되면서 현행 새마을호 객차의 형태를 가지게 되며, 기존에 도입된 새마을호 객차는 무궁화호 객차로 격하하게 된다.

  • 관광호 객차(가형차)
    관광호가 새마을호로 개편된 이후 1982년까지 계속 도입된 객차. DHC의 등장으로 무궁화호로 격하되거나 스크랩 처리되었다.
  • 신형 새마을호 객차(스테인리스 형식)
    아시안게임과 올림픽을 대비해 서비스를 개선하고자 7000호대 디젤 기관차와 함께 도입된 신형 객차. 디자인을 따서 유선형 객차라고 부르기도 한다. 장대형 객차와 DHC가 들어오면서 관광호 객차와 함께 무궁화호로 격하되었다.
  • 장대형 새마을호 객차
    1990년부터 도입된 객차로, DHC와 동일한 사양의 객차이다. 기존 신형 객차와 관광호 객차를 싸그리 몰아낸 주범.
  • 부수차개조 객차
    DHC의 동력차 퇴역으로 놀게 된 부수차를 개조하여 기관차에 연결가능하게 만든 객차.

5 각주

  1. 구보타 히로시(1999). "철도차량 핸드북". 기전연구사. pp.223
  2. 구보타 히로시(1999). 전게서.pp.233
  3. 久保田博 (2001). "日本の鉄道車両史". グランプリ出版. pp.104
  4. 구보타 히로시(1999). 상게서. pp. 225
  5. 미국 델라웨어 주 윌밍턴에 소재했던 조선 및 철도차량 제작사. 북해도 개척사 철도 등에도 납품한 실적이 있다. 1904년 베들레햄 스틸에 인수됨.
  6. 조선총독부 철도국(1933). "차량형식도".
  7. 지붕의 중앙부가 진행방향으로 돌출된 형식. 환기와 채광을 위한 소형 창이 돌출부 좌우로 설치되어 있다.
  8. 1895년 창업한 일본 초창기의 민영 차량공장. 1901년에 기샤세이조(汽車製造)에 합병되었다.
  9. 철도차량기술검정단(1999). "한국철도차량 100년사". pp.667-671.
  10. 철도차량기술검정단(1999). 전게서. pp. 708.
  11. 철도차량기술검정단(1999). 전게서. pp. 714.
  12. 철도차량기술검정단(1999). 전게서. pp. 741-742.