KTX-산천

KTX-산천 SRT
KTX-산천 동력차에 마킹되는 로고
철도차량 정보
운영	한국철도공사, SR
제작	현대로템
제작연도	2008~2011 (1세대), 2013~2017 (2세대)
생산량	71 편성
정원	375 명 (1세대), 410 명 (2세대)
구조	1편성 10량
제원
편성길이	201,000 mm
전장	22,700 mm (동력차) 21,800 mm (동력객차) 18,700 mm (객차)
전폭	2,814 mm (동력차) 2,970 mm (동력객차) 2,970 mm (객차)
전고	4,062 mm (동력차) 4,100 mm (동력객차) 3,480 mm (객차)
중량	403 t (1세대), 406 t (2세대)
궤간	1,435 mm (표준궤)
최고속도	305 km/h
출력	8,800 kW
제동	공기제동, 회생제동, 마찰제동
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 팬터그래프
제어	VVVF-IGBT
보안	ATS, ATP, TVM-430(ATC)

KTX-산천(110000호대 및 140000호대)과 SRT(120000호대 및 130000호대)는 대한민국에서 운행하는 고속철도 차량이다. 대한민국 독자 기술로 개발된 최초의 고속열차이며 해당 열차에 적용된 기술의 대부분은 기술시험기였던 HSR-350X에서 검증된 것들이 적용되었다. 따라서 기존 KTX 열차인 100000호대 전동차(이하 '기존 KTX')와의 유사점은 연접대차, 싱글암 팬터그래프 정도이며 외부 형상과 내부 인테리어는 공통점이 거의 없을정도로 대폭 바뀌었다.

도입 전에는 KTX-II라는 임시 이름을 사용했으나 한국철도공사에 주최한 공모전을 통해 2010년 2월 28일 KTX-산천으로 명명되었다. 산천은 열차 디자인의 모티브인 산천어에서 따온 것이다.

SR에서는 SRT를 운행하고 있는데 여기에 사용되는 120000호대와 130000호대 열차는 KTX-산천과 거의 같은 차량이므로 본 문서에서 설명한다.

역사

HSR-350X 개발

경부고속선 기공식을 하기도 전인 1991년 2000년대 과학기술 선진 7개국 수준 구현을 위한 세부실천계획(안)을 수립하여 G7 국가 수준의 과학기술을 확보하기로 하였고, 1996년 고속전철이 포함되어 2002년 HSR-350X 시제차량을 제작했다. HSR-350X는 2004년 최고속도 352.4km/h 달성하고, 2007년 200,000km 무사고 시험운행을 완료하여 성공적으로 마무리되었다.

1세대 KTX-산천 운행 개시

2006년 2월 고속열차의 명칭을 KTX-II로 정하고, 6월 한국철도공사는 HSR-350X 개발에 참가한 로템과 구매계약을 체결했다. 9월 29일부터 10월 8일까지 디자인 선호도조사를 실시했다. 2007년 5월 16일 부산국제철도 및 물류산업전이 열린 벡스코에서 실물모형을 최초로 공개했고, 2008년 11월 25일 101호기의 출고식을 치렀다. 약 1년 동안 시운전을 거친 뒤 2010년 3월 2일부터 운행을 시작했다. KTX-II의 이름은 2월 11일부터 21일까지 공모를 거친 뒤 26일 KTX-산천으로 결정되었다. 한국철도공사는 일반실 요금을 5% 올리고 동반석 요금을 일반석과 같게 하려 했지만 국토해양부의 반려로 기존 KTX와 요금을 동일하게 책정했다.

운영 초창기 수많은 결함과 현대로템의 배상

아무래도 새로 제작된 열차이다 보니 투입 초창기에는 크고작은 결함이 발생하여 툭하면 운행중 멈춰서는 것으로 악명이 자자했다. 어찌나 잔고장이 심했는지 결국 참다못한 한국철도공사는 제작사인 현대로템에게 리콜을 요구하고 이미지 실추에 대한 책임을 물어 소송까지 걸어버렸다. 결국 법원에서 코레일의 손을 들어주며 현대로템은 적지않은 보상금을 토해내야 했다. 도입 초기 1년동안 약 540건 가량의 크고작은 고장이 빈발하였고, 특히 동력계통에 문제가 발생하여 고속운행 도중 출력이 감소하여 중간역에서 승객들을 대체열차로 갈아태우거나 지연을 먹고 운행하는 경우도 왕왕 발생하였다. 이후 시간이 지나면서 정비 노하우나 보완등의 조치를 거쳐 현재는 안정적으로 운용되고 있다.

2세대 KTX-산천 운행 개시

2세대의 시작인 120000호대는 호남고속철도를 민영화하기 위해 한국철도공사가 아닌 한국철도시설공단에서 발주했다. 2011년 10월 7일부터 국제경쟁입찰을 진행했지만 여러 번 유찰되다가 2012년 2월 7일 현대로템으로 결정되었다. 4월 26일 공단에서 열차 디자인 시안을 공개했고, 10월 31일 디자인을 확정했다. 2013년 8월 21일 첫 차가 대중에 공개되었고 해당 차량은 11월 19일 출고식을 거쳐 29일부터 시운전에 들어갔다.

호남고속철도 민영화는 여론과 정치권의 반발로 무산되었고, 대신 호남고속철도의 일부분이었지만 별개 사업으로 분리된 수서발 KTX(수서평택고속선)를 코레일의 자회사가 운영하는 것으로 일단락되었다. 이 과정에서 2013년경 정부에서 한국철도시설공단 소유의 광주차량기지(호남철도차량정비단)와 호남고속철도(120000호대) 22편성을 코레일에 현물출자했고, 그 대가로 철도시설공단은 자회사 수서고속철도(SR)에서 선로사용료를 많이 받는 식으로 적자분을 보전받기로 했다.

코레일이 받은 120000호대는 2015년 3월 31일 동해선 KTX(서울~포항) 임시열차로 운행하여 첫 손님을 맞았고, 2015년 4월 2일 호남고속선과 동해선 모량~포항 구간 개통과 함께 정식 운행을 시작했다. 이후 SR에 임대되어 수서평택고속선이 개통한 2016년 12월 9일부터 SRT로 운행하고 있다.

130000호대는 120000호대와 별개로 수서고속철도(SR)에서 직접 발주한 것으로 2014년 3월 19일 현대로템과 납품계약을 체결하고 2015년 10월 20일 첫 차량이 출고되었다. 130000호대는 시운전을 거친 뒤 수서평택고속선이 개통한 2016년 12월 9일부터 SRT로 운행하고 있다.

140000호대는 원주강릉선(강릉선) KTX를 위해 한국철도공사에서 2014년 3월 5일 현대로템과 납품계약을 체결했다. 2016년 3월 10일 첫 차량이 출고되었고, 시운전을 거쳐 2017년 12월 22일 경강선 원주~강릉 구간 개통과 함께 강릉선 KTX로 운행을 시작했다. 해당 구간은 최고 속도 250 km/h 스펙의 준고속선이므로 이보다 고성능인 300 km/h급 KTX-산천 열차를 투입하는 것은 낭비였으나 당시로서는 마땅한 대안이 없었으므로 운행에 투입되었다. 게다가 국가적인 행사인 동계 올림픽을 앞두고 대외적인 이미지도 무시하기 어려웠다. 이후 2021년 8월 1일부터 최고 속도 260 km/h급인 KTX-이음이 영업운전에 투입되면서 강릉선 산천을 대체하였고, 140000호대는 경부, 호남고속선 계통 고속철도 노선에 복귀하였다.

기존 KTX 및 HSR-350X와의 주요 차이점

• 기존 KTX는 강철로 외피가 제작되었지만 산천은 경량화를 위해 알루미늄으로 제작했다. 다만 알루미늄 압출 설비 문제로 얇게 만들 수 없어 의도와는 다르게 차체 중량은 오히려 증가했다.
• 기존 KTX에 비해 차폭이 2,904 mm에서 2,970 mm으로 확대되었다. 또한 좌석간 간격이 930 mm에서 980 mm로 늘어나 기존 KTX보다 공간이 커졌다.
• 산천은 좌석이 모두 회전할 수 있기 때문에 기존 KTX에 있었던 고정 역방향 좌석이 사라졌다.
• 비행기에서 사용하는 진공식 변기를 사용하여 냄새가 줄어들었다.
• HSR-350X에서는 IGCT로 제어했지만 KTX-산천을 생산할 때에는 IGBT 소자의 대전력 제어가 일상화되어 IGBT를 사용한다. 또한 산천은 와전류제동을 사용하지 않는다.

목록과 특징

도입시기에 따라 1세대(110000호대)와 2세대(120000~140000호대)로 구분된다.

한국철도공사에서는 110000호대(A 타입)와 140000호대(B 타입)을 구별하여 표기하지만 SR에서는 120000호대와 130000호대를 구별하지 않는다.

110000호대

2010년 3월 2일부터 영업운행을 시작했다. 앞서 언급한 좌석 크기 확장, 역방향 좌석 삭제 등과 함께 특실에만 있던 교류 전원 콘센트가 일반실 앞, 뒤 2열에도 생겨 승객의 편의성이 개선되었다. 콘센트는 2017년 220V 콘센트 1구와 USB 포트 2구를 하나로 묶은 혼합형 콘센트로 모든 좌석 아래에 설치되었다.

8호차에는 단체석으로 구성하려고 8호차 8열과 9열(현재 10열) 사이가 파티션과 자동문으로 분리되어 있었으나 2019년쯤 철거되고 대신 좌석을 4개 설치했다. 단체석 자체가 사실상 의미가 없는 상황에 파티션으로 인한 공기흐름 단절, 특히 여름철에는 공기 순환 문제로 냉방 효율이 떨어져 파티션 안쪽 단체석 영역의 온도가 높아 불쾌함을 호소하는 승객들의 민원이 폭증했었다.

편성과 시설

방향	← 상행 하행 →
호차 (중련시)	운전실	1호차 (11호차)	2호차 (12호차)	3호차 (13호차)	4호차 (14호차)	5호차 (15호차)	6호차 (16호차)	7호차 (17호차)	8호차 (18호차)	운전실
차량	11__51 Pc	11__01 T	11__02 T	11__03 T	11__04 T	11__05 T	11__06 T	11__07 T	11__08 T	11__52 Pc
좌석	-	일반실 45석	일반실 52석	특실 30석	일반실 44석	일반실 48석	일반실 48석	일반실 52석	일반실 60석	-

• 1호차의 11열 3석은 휠체어석, 12열 2석은 전동휠체어석이다.
• 4호차의 4~7열은 동반석, 8·9열은 유아동반석이다. 수유실 또한 4호차에 있다.
• 화장실은 1호차(장애인), 5·6·8호차에 있다.
• 자판기는 2·6호차에 있다.
• 승무원실은 4호차에 있다.

• 

  1호차 장애인 화장실

4호차: 비즈니스실과 스낵바 (모두 폐지)

• 

  동반석 (비즈니스실 개조 전)

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  4호차에 설치되었던 스낵바

• 

  판매원이 없는 스낵바

• 

  폐쇄된 물품 반입구

과자나 음류수 등을 판매하는 스낵바를 4호차에 설치하는 대신에 이동판매원이 사라졌다. 하지만 스낵바의 이용률이 예상보다 저조하였기에 수요가 애매한 구간이나 시간대를 운행하는 열차에서는 스낵바를 운영하지 않기도 했다. 결국 2016년 스낵바를 없애는 대신에 좌석 12개를 설치하기로 결정했다.

4호차에는 서로 마주보는 동반석이 16석이 설치되어 비즈니스실이라는 공간으로 설정되었으며, 파티션과 자동문으로 다른 일반석과 분리되어 있다. 또한 맞다은 동반석 사이에는 간이 칸막이가 설치되어 있었다. 하지만 스낵바를 폐지하는 김에 4호차를 전면적으로 개조하였고 이때 모두 제거했다. 특수 좌석에 대한 수요가 높지 않고 공간만 많이 차지하는 애물단지 신세였기때문.

개조를 거친 후 비즈니스실이라는 이름은 더이상 사용하지 않게 되었다. 원래 스낵바 시설이 있었던 1C·1D 자리에는 창문이 없으며(진정한 면벽좌석), 해당 자리의 문은 개방되지 않는다. 이는 스낵바의 물건 상하차용으로 설치하였으므로 외부에 승객 취급용 보조발판이 설치되지 않았다. 따라서 해당 좌석은 승객들의 선호도가 떨어지는 관계로 예매시 가장 나중에 풀리도록 설정되어있다.

현황

• 101~103호: 2008년 제작
  • 103호: 특별동차로 사용했다. 광명역(일직터널)에서 탈선하는 사고가 일어나서 109호로 변경되었다.
• 104~109호: 2009년 제작
  • 109호: 현재 특별동차로 사용중이다.
• 110~119호: 2010년 제작
• 120~124호: 2011년 제작
  • 124호: 경강선(당시 원주강릉선) 기공식에 동원되었다. 영동선의 급구배를 KTX-산천이 자력으로 이동할 수 없어서 디젤기관차에 연결되어 갑종회송 형태로 강릉역으로 이동했다. 이때 나한정역 스위치백을 이용하는 독특한 장면을 보여주었다.

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  마산역에 정차중인 110000호대

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  24호기, 강릉역

120000호대와 130000호대

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  여수엑스포역에서 발차 대기중인 120000호대

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  창원의 현대로템 공장에서 출고된 130000호대

120000호대와 130000호대는 SR에서 SRT로 운행중이다. 120000호대는 한국철도공사에서 KTX로 운행하다가 수서평택고속선 개통과 함께 SR에 임대했고, 130000호대는 SR에서 직접 발주한 차량이다.

130000호대는 SR이 직접 발주했기 때문에 120000호대와는 실내가 살짝 다른데, 특히 4호차는 원래 일반실보다 등급이 높은 우등실로 사용하려 했기에 좌석에 헤드레스트 쿠션이 달려있다. 코레일에서 임대해온 120000호대 4호차에도 탈착식 간이 헤드레스트가 적용되었다. 다만 130000호대와는 다르게 쿠션의 높이 조절은 불가능하다. 특실의 경우 130000호대는 좌석 상단 수하물 선반이 여객기 수하물 수납함과 유사한 밀폐형으로 변경되었다.

1세대와의 주요 차이점

1세대와의 차이점은 2세대에 속하는 140000호대에도 공통적으로 적용된다.

• 가감속력이 크게 상승하였다. 1세대 산천의 최고속도 도달시간은 5분 16초이지만 2세대는 4분 57초까지 단축되었다. 또한 1세대 산천의 제동거리는 3,300 m이지만, 2세대는 3,000 m로 감소했고 소음 또한 개선되었다.
• 전두부 형상은 큰 차이는 없지만 다음 세 가지 점이 바뀌었다.
  • 와이퍼가 좌측 1단(전기모터식)에서 좌우 양쪽 2단으로 변경(전기모터식 + 백업용 공압식)
  • 전조등 사이에 위치한 경적구의 모양을 사선으로 변경
  • 헤드라이트 상단 곡선을 완만하게 변경
  • 전면창을 3D곡면에서 2D곡면으로 변경하여 시야 왜곡을 줄임

• 

  1세대 산천의 전두부

• 

  2세대 산천(SRT)의 전두부

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  2세대 산천(KTX)의 전두부

• 1세대 객실 유리창은 외부 프레임을 유리로 덮어 바깥에서 봤을때 하나의 통유리처럼 보이는 형태이지만, 2세대는 단독창 형태로 변경하여 외벽에 프레임이 존재한다. 이는 외벽 유리가 파손될 경우 교체하는데 난이도가 높다는 단점을 보완하기 위한 목적이라고 한다. 다만 140000호대 열차는 1세대와 통일성을 유지하기 위해 통유리처럼 보이도록 외벽 프레임 부분을 유광 검은색으로 도색하였다.

• 

  1세대 산천의 객실

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  2세대 산천(SRT)의 객실

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  2세대 산천(KTX)의 객실

• 승무원실과 방송실이 통합되었다.
• 4호차에 설치되었던 스낵바와 4인용 비즈니스석, 유아동반석 등 특수좌석이 설치되지 않고 일반 좌석으로 대체되었으며, 다른 객차에도 좌석을 추가로 설치하여 차량정원이 410명으로 크게 늘었다. 1세대 산천도 4호차의 스낵바와 특수좌석을 모두 일반석으로 개조하면서 차량정원을 2세대에 준하도록 개량하였다.
• 2세대 산천은 도입 처음부터 좌석마다 220V 콘센트가 1구씩 설치되어 있다. (2인 좌석 기준 앞좌석 아래 1구, 자기 좌석 아래 1구)
• 무릎과 의자 사이의 거리가 143㎜에서 200㎜로 57㎜ 늘어났다.
• 좌석 리클라이닝 각도가 3도 늘어났는데, 1세대와 달리 방석은 고정되고 등받이가 뒤로 젖혀지기 때문에 무릎공간은 그대로 유지된다. 다만 140000호대는 등받이 리클라이닝 방식이 1세대 산천과 동일하게 방석이 앞으로 밀리는 슬라이딩 방식이다.
• 테이블을 수납함에서 뽑지 않고, 항공기 좌석과 유사하게 간이테이블 고정 레버를 해제하고 내려서 고정시키는 형식으로 변경되었다. 다만 140000호대는 1세대처럼 뽑아 써야 한다.

• 

  200호대 특실

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  200호대 일반실

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  300호대 특실

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  300호대 4호차

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  300호대 일반실

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  400호대 테이블

편성과 시설

방향	← 상행 하행 →
호차 (중련시)	운전실	1호차 (11호차)	2호차 (12호차)	3호차 (13호차)	4호차 (14호차)	5호차 (15호차)	6호차 (16호차)	7호차 (17호차)	8호차 (18호차)	운전실
차량	1x__51 Pc	1x__01 T	1x__02 T	1x__03 T	1x__04 T	1x__05 T	1x__06 T	1x__07 T	1x__08 T	1x__52 Pc
좌석	-	일반실 53석	일반실 56석	특실 33석	일반실 56석	일반실 48석	일반실 48석	일반실 56석	일반실 60석	-

• 1호차의 13열 3석은 휠체어석, 14열 2석은 전동휠체어석이다.
• 5호차는 어린이/유아 동반석으로 운영한다. 수유실 또한 5호차에 있다.
• 화장실은 1호차(장애인), 5·6·8호차에 있다.
• 자판기는 5호차에 있다.
• 승무원실은 8호차에 있다.

현황

• 201~210호: 2013년 제작
  • 203호: 대전조차장역 SRT 탈선 사고를 겪은 차량이다. 수선 이후 복귀.
  • 206호: 광주차량기지에서 시험운전중 차막이를 충돌하면서 탈선한 사고를 겪었다.
• 211~222호: 2014년 제작
• 301~307호: 2015년 제작
• 308~310호: 2016년 제작

140000호대

2018 평창 동계올림픽 기간 KTX-평창 도색

140000호대는 평창올림픽 기간 동안 'KTX-평창'이라는 이름으로 인천공항–청량리–강릉간에 투입되어 운행되었다. KTX-평창 스페셜 마킹은 동력차 전두부에 오륜기 마킹, 측면부에 KTX-평창 로고, 그리고 마스코트 및 올림픽 종목을 표현한 랩핑이 적용되었다. 객실 헤드레스트 커버도 코레일 홍보문구 대신 올림픽 홍보문구로 교체되었다.

140000호대는 경강선 구배에 맞춰 1C2M에서 1C1M으로 동력부가 강화되었다. 또한 트리포드 조인트가 유압식에서 기계식으로 변경되어, 발차시 나타나는 진동이 없어졌다.

또한 휠체어석이 있는 1호차 계단에 슬라이드식 휠체어 경사로(램프)가 내장되어 있다. 이전에는 플랫폼에 준비된 경사로를 사용하거나 감아서 보관하는 간이 램프를 사용했는데, 안전 측면에서 관련 단체의 지적을 많이 받아 아예 수납해버린 것

편성과 시설

방향	← 상행 하행 →
호차 (중련시)	운전실	1호차 (11호차)	2호차 (12호차)	3호차 (13호차)	4호차 (14호차)	5호차 (15호차)	6호차 (16호차)	7호차 (17호차)	8호차 (18호차)	운전실
차량	14__51 Pc	14__01 T	14__02 T	14__03 T	14__04 T	14__05 T	14__06 T	14__07 T	14__08 T	14__52 Pc
좌석	-	일반실 53석	일반실 56석	특실 33석	일반실 48석	일반실 56석	일반실 48석	일반실 56석	일반실 60석	-

• 1호차의 13열 3석은 휠체어석, 14열 2석은 전동휠체어석이다.
• 5호차는 유아동반석으로 운영한다. 수유실 또한 5호차에 있다.
• 화장실은 1호차(장애인), 5·6·8호차에 있다.
• 자판기는 3·5호차에 있다.
• 승무원실은 8호차에 있다.

현황

• 401~412호: 2016년 제작
  • 408호: 청량신호소 KTX 탈선 사고로 인해 크게 파손되었고, 2023년 연말부로 폐차가 확정되었다.
  • 409호: 영동터널 KTX 탈선 사고에 휘말려 탈선하였다. 이후 수선을 거쳐 복귀.
• 413~415호: 2017년 제작