KTX

KTX 브랜드 CI

KTX-1

Korean Train eXpress

한국철도공사에서 운영하는 고속철도.

2004년 경부고속선이 처음 개통하였다. 이로써 대한민국은 세계에서 5번째로 고속철도를 도입한 나라가 되었다.

역사

• 1980년대: 경부선 수요 포화에 따른 대책으로 경부선 복복선화, 고속신선 건설 등 다양한 안이 나옴
• 1991년 12월 27일: 한국고속철도건설공단법 제정
• 1992년 3월 1일: 한국고속철도건설공단법 시행
• 1992년 3월 10일: 한국고속철도건설공단 정식출범
• 1992년 6월 30일: 천안아산역 예정 부지에서 시험선(천안~대전 구간) 기공식이 열림
• 1993년 8월 21일: 고속철도 차종을 독일의 ICE와 프랑스의 TGV 중 TGV로 결정
• 1994년 5월 14일: KTX 시제차 1호 제작완료, 11월 15일부터 프랑스국영철도(SNCF) 선로에서 시험운행
• 1994년 6월 14일: 프랑스 알스톰과 TGV 도입계약 체결
• 1998년 7월 7일: 경부고속철도 3차수정계획 발표. IMF로 인한 비용절감을 위해 대전, 대구 시내구간 지상화와 동대구역을 기준으로 서울 ~ 동대구 1차 구간, 동대구 ~ 부산 2차 구간으로 분리하고, 동대구 ~ 부산 구간은 경부선을 전철화하여 이용하기로 결정
• 1998년 4월 19일 시험주행을 위한 KTX 시제차 2호 반입
• 1998년 9월 25일: 첫 국내조립 KTX 시운전 개시
• 1999년 8월 25일: 로고 확정 (한국고속철도, KTX)
• 1999년 12월 16일: 최초의 고속철도 시험주행 개시
• 2003년 11월: 경부고속선 1단계 완공 (시내구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
• 2003년 11월 15일: 고속철도 열차이름을 KTX로 확정
• 2004년 1월 7일: 한국고속철도건설공단과 철도청 건설부문과 병합하여 한국철도시설공단 설립
• 2004년 3월 30일: 경부고속철도 개통식
• 2004년 4월 1일: 경부고속선 개통 및 경부선, 호남선 KTX 운행 개시
• 2006년 12월 12일: 수도권 전철 1호선 광명역 셔틀 운행 개시 (용산 ~ 광명)
• 2004년 7월 15일: 두계역(현 계룡역) 정차 개시
• 2007년 6월 1일: 김천(구미)역 개통 전까지 시한부로 김천역·구미역 정차 계통 운행 개시
• 2009년 3월 20일: 대구도심통과 구간 공사 기공식
• 2009년 3월 31일: 대전도심통과 구간 공사 기공식
• 2009년 7월 24일: 호남고속선 착공
• 2010년 2월 26일: KTX-II의 이름을 KTX-산천으로 결정
• 2010년 3월 2일: KTX-산천 운행 개시
• 2010년 10월 28일: 경부고속선 2단계 개통식
• 2010년 11월 1일: 경부고속선 2단계 개통. 이에 따라 김천역·구미역 정차 계통 폐지. 또한, 영등포역·수원역 정차 계통 운행 개시
• 2010년 12월 15일: 경전선(서울~마산) KTX 운행 개시
• 2011년 10월 5일: 전라선(용산~여수엑스포) KTX 운행 개시
• 2012년 12월 5일: 경전선 KTX를 진주역까지 연장
• 2014년 6월 30일: 인천국제공항선 직통 운행 개시
• 2015년 4월 2일: 호남고속선 개통, 동해선(서울~포항) KTX 운행 개시 호남선 김제역·장성역·광주역 정차 계통을 폐지하고, 함안역 KTX 무정차 통과
• 2015년 8월 1일: 경부고속선 대전·대구 시내 구간 개통
• 2016년 12월 9일: 일부 경부선·경전선·동해선 KTX 열차가 용산역에, 일부 호남선·전라선 KTX 열차가 서울역에 정차
• 2017년 12월 22일: 경강선 개통과 함께 경강선 KTX 운행 개시.
• 2018년 3월 23일: 인천국제공항선 직통 KTX 운행이 폐지
• 2018년 4월 16일: 경강선 KTX 운행 계통 명칭을 강릉선 KTX로 변경
• 2020년 3월 2일 : 강릉선 계통 동해역(서울~정동진~묵호~동해) 운행개시
• 2021년 1월 5일 : KTX-이음 영업운행 개시 및 열차번호 개편
• 2024년 5월 1일 : KTX-청룡 영업운행 개시

차량

KTX(TGV-K, 100000호대)

국내 최초의 고속철도 차량. TGV-Réseau의 개량형이다. 2024년 현재 46편성이 등록되어 영업운행중이다.

KTX-산천

국내에서 자체 개발한 최초의 고속철도 차량으로 현대로템에서 제작하였다. 20량 1편성의 장대열차인 KTX(100000호대)와는 달리 10량 1편성으로 줄었지만, 두 열차를 묶어서 운행하는 복합열차 가능하여 수요와 노선에 유동적으로 대처할 수 있다.

• 1세대 (110000호대)

  2009년부터 순차적으로 인도되어 총 24편성이 영업운행중이다. 4호차에 스낵바와 비즈니스석, 유아동반석 등 특수좌석이 설치되었다.

• 2세대 (120000호대·140000호대)

  각각 2013년과 2015년부터 도입된 열차이다. 좌석 수가 달라 산천 1세대와 구분하기 위해 전산에 KTX_산천으로 입력되어 있다.

  120000호대는 원래 수서역에서 출발하는 호남선 KTX 전용 열차로 운영될 목적으로 한국철도공사가 아닌 한국철도시설공단에서 발주했다. 하지만 민영화가 무산되어 철도공사에 소유권을 넘겼다. KTX-산천으로 운행하다가 SRT 개통 이후 SR에 임대되어 SRT로 운행하고 있다. SRT의 도색 기조는 120000호대를 그대로 따른 것.

  140000호대는 강릉선 KTX에 투입되는 열차이다. 올림픽 기간동안 인천국제공항역 ~ 강릉역 구간을 운행하였고, 올림픽이 끝난 이후에는 청량리역 ~ 강릉역으로 단축되었다.

KTX-이음

최고속도가 260km/h으로 고속선 노선이 아닌 준고속(180~250km/h 수준) 노선에 운행하는 열차이다. 2024년 현재 중앙선, 강릉선, 중부내륙선에서 운행하고 있으며, 추후 부전마산선, 중앙선과 연계한 동해선 계통, 남부내륙선, 서해선 등 신설되거나 개량되는 간선 철도 노선에 투입될 예정이다. 기존 KTX나 산천과 다르게 동력분산식을 채택하였고 연접대차도 적용하지 않아 전폭이 증가하여 객실의 쾌적함이 향상되었다. 특실에 준하는 우등실도 기존 2+1 배열이 아닌 2+2 배열이다.

KTX-청룡

이음과 동시기에 개발이 시작된 차세대 고속열차이다. 이음과 다르게 최고속도는 320km/h를 목표로 하고 있으며 계획상 2027년 투입될 예정이었으나 일정이 앞당겨저 2024년 5월 1일부터 영업에 투입된다. 이음과 마찬가지로 동력분산식을 채택하였고, 정식 열차 명칭은 KTX-청룡으로 결정되었다.

시험·개발용 차량

HSR-350X

국내 최초 자체 개발 차량이다. KTX-산천의 전신.

HEMU-430X

국내 최초 동력분산식 고속철도 차량. 객차 규격을 크게 잡기 위해 연접대차를 버렸다.

계통

KTX의 운행계통은 행선지 및 열차번호에 따라 크게 경부선, 호남선, 강릉선, 중앙선, 중부내륙선 계열로 나뉜다. 여기서 강릉, 중앙, 중부내륙은 속도가 약간 느린 KTX-이음으로 운행한다.

• 2023년 12월 29일 시간표 기준
• 굵은 글자: 모든 열차가 정차하는 역
• 행신역은 일부 열차만 착발한다.

경부선 계열

계통	번호		정차역	운행
	상시	일부
경부선	0	80 180	(행신 -) 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경주 - 울산 - 부산	평일 44왕복 주말 50왕복
경부선 (부분 운행)	110		서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - (김천(구미) - 서대구 - 동대구)	대전: 매일 1왕복 동대구: 매일 1왕복
경부선 (구포 경유)	100	160	(행신 -) 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경산 - 밀양 - 물금 - 구포 - 부산	평일 6왕복 주말 8왕복
경부선 (수원 경유)	120	170	서울 - 영등포 - 수원 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 경주 - 울산 - 부산	평일 4왕복 주말 6왕복
경전선	200	280	(행신 -) 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경산 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산 (- 진주)	평일 14왕복 주말 18왕복
동해선	230	290	(행신 -) 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 포항	매일 16왕복

경부선(0, 80·180^{일부 요일}, 110^{일부 구간})

경부고속선 개통부터 운행한 최초의 고속철도 운행 계통이다. 경부고속선 2단계 구간(대구~부산)이 개통하기 전에는 현재의 구포 경유 계통처럼 밀양역과 구포역에 정차했다.

80번대는 금토일, 180번대는 월~목에만 운행한다. 두 번호대에서 정차역과 시간이 동일한 열차가 있으며, 이 때 두 열차번호는 차이가 100이다.

경부선 구포 경유 (100, 160^{일부 요일})

밀양역과 구포역에 정차하는 계통으로, 2010년 11월 1일부터 경부선 계통과 분리되어 운행중이다.

경부선 수원 경유 (120, 170^{일부 요일})

영등포역과 수원역에 정차하는 계통으로, 2010년 11월 1일부터 운행을 시작하였다. 대전역부터 경부고속선을 이용하기 때문에, 대전 이남 정차역은 경부선 계통과 동일하다.

경전선 (200, 280^{일부 요일})

창원역, 마산역, 진주역에 정차하는 계통으로, 2012년 12월 15일부터 운행을 시작하였다. 함안역에도 정차했으나 수요가 적어 현재는 정차하지 않는다.

동해선 (230, 290^{일부 요일})

포항역에 정차하는 계통으로, 2015년 4월 2일부터 운행을 시작하였다.

호남선 계열

계통	번호		정차역	운행
	상시	일부
호남선	400		(행신 -) 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정 - 나주 - 목포	매일 17왕복
호남선 (부분 운행)	400	490	(행신 -) 서울 - 용산 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정	평일 4왕복 주말 5왕복
호남선 (서대전 경유)	470		행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - (김제 - 정읍 - 장성 - 광주송정 - 나주 - 목포)	서대전: 매일 2왕복 익산: 매일 2왕복 목포: 매일 2왕복
전라선	500		(행신 - 서울) - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포	평일 14왕복 주말 15왕복
전라선 (서대전 경유)	580		(행신 - 서울) - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포	전주: 매일 2왕복 여수: 매일 2왕복

호남선 (400, 490^{일부 구간, 일부 요일})

경부고속선 개통부터 운행한 최초의 고속철도 운행 계통이다. 490번대는 광주송정역까지만 운행한다.

호남고속선개통 이전에는 대전조차장역부터 호남선을 이용하였으나 호남고속선 개통 이후에는 기존선을 이용하지 않는다. 기존선 이용 계통은 470번대로 분리되었다.

호남선 서대전 경유 (470)

서대전역, 계룡역에 정차하는 계통으로, 호남고속선 개통 이후 기존선을 운행하는 계통이 따로 분리되었다. 서대전 착발, 익산 착발, 목포 착발로 나뉜다.

전라선 (500, 540^{일부 요일})

전라선을 이용하여 전주역과 여수엑스포역에 정차하는 계통으로, 2011년 10월 5일부터 운행을 시작하였다.

전라선 서대전 경유 (580)

서대전역과 논산역을 경유하는 계통이다.

강릉선 계열

계통	번호		정차역	운행
	상시	일부
강릉선 (강릉)	800	850	(행신 - 서울 -) 청량리 - 상봉 - 덕소 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 강릉	평일 15왕복 주말 22왕복
강릉선 (동해)	840	880	(서울 -) - 청량리 - 상봉 - 덕소 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 정동진 - 묵호 - 동해	평일 5왕복 주말 8왕복

강릉선 (강릉)

2017년 12월 22일 경강선 개통과 함께 운행을 시작한 계통이다. 원래는 경강선 KTX로 불렸지만 행선지를 강조하기 위해 현재의 이름으로 바꾸었다. 2021년 8월 1일부터 열차가 KTX-산천에서 KTX-이음으로 변경되었다.

2022년 7월 31일부터 주말에 한해 청량리~강릉간을 무정차하는 계통(830번대)이 1왕복 신설되었다.

강릉선 (동해)

2020년 3월 2일 강릉삼각선 개통과 함께 운행을 시작하였다. 2021년 8월 1일부터 강릉행과 마찬가지로 열차가 KTX-산천에서 KTX-이음으로 변경되었다.

중앙선 계열

계통	번호		정차역	운행
	상시	일부
중앙선	700	780	(서울 -) 청량리 - 상봉 - 양평 - 서원주 - 원주 - 제천 - 단양 - 풍기 - 영주 - 안동	평일 8왕복 주말 9왕복

중앙선

2021년 1월 5일 중앙선 서원주~제천 복선전철화 개통과 함께 운행을 시작한 계통이다. 열차는 기존 KTX보다는 느린 KTX-이음이다. 개량된 신선 구간도 고속선이 아닌 준고속선이므로 최고속도 300 km/h급 차량은 오버스펙이다. 강릉선과 중첩되는 청량리~서원주 구간은 2022년말(중앙선 전구간 복선전철화 완료)까지 한시적으로 '일반 서비스' 운임(국토부 고시 기준 108.0원/1 Km)으로 할인된다. 또한, 도담~안동 구간 역시 '일반 서비스' 운임을 적용중이며, 해당 구간의 복선화가 완료되면 '준고속 서비스' 운임(140.91원/1 Km)을 적용할 예정이다.

중부내륙선 계열

계통	번호		정차역	운행
	상시	일부
중부내륙선	730		판교 - 부발 - 가남 - 감곡장호원 - 앙성온천 - 충주	매일 4왕복

중부내륙선

2021년 12월 31일 중부내륙선 개통과 함께 운행을 시작했다. 2023년 12월 28일부터 판교역까지 운행을 연장했다.

폐지된 계통·노선

인천국제공항선

워낙 수요가 저조하여 평창 동계올림픽과 패럴림픽이 끝난 직후인 2018년 3월부터 열차 정비를 이유로 운행을 잠정적으로 중단하였다. 그리고 7월 27일, 국토교통부는 해당 노선을 폐지하기로 결정했으며 간혹 국제행사가 있는 경우에만 운행을 한다.

경부선 계통 용산역 착발

SRT 개통 이후 승객저하를 우려한 코레일의 정책 변경으로 경부선 계통(경부선, 경전선, 동해선) 일부열차들이 용산역에서도 시종착 하였으나 효율성 문제로 다시 서울역 시종착으로 환원되었다.

경부선 계통 김천역, 구미역 정차

경부고속선 2단계 개통 이전까지 한시적으로 대전역 이남은 기존 경부선을 경유하여 김천역과 구미역에 정차하던 동대구 착발 편성이 있었지만, 2단계 완공 및 김천(구미)역 개업으로 폐지되었다.

호남선 광주역 착발

호남고속선 개통과 함께 광주의 KTX 정차는 광주송정역으로 일원화되었다.

운임

KTX의 요금은 국토교통부가 고시하는 고속철도 임률과 코레일이 적용하는 고속선, 기존선 영업거리에 따라 차등적으로 적용된다. 코레일이 밝힌 자료에 따르면 고속선 163.31원/km, 기존선 103.66원/km의 운임을 적용하고 있다. 특실 요금은 일반실 기준 40%의 할증을 가산하며, 우등실(KTX-이음)은 20%를 가산하여 적용하고 있다. 최저운임은 8,400원으로 적용되고 있다. 코레일 자료

KTX 초창기에는 이용객을 유치하기 위하여 다양한 할인제도를 적용하였는데, 대표적으로 출입문 좌석 5% 할인, 역방향 좌석 5% 할인, 평일(월~목요일) 7% 할인, KTX-I 기준 일반실 객차 중앙에 순방향과 역방향 좌석이 만나는 4인용 좌석에 대한 35% 할인 등 다양한 방식의 할인을 적용해왔으나 2015년 부터 할인제도를 대폭 개편하면서 날려버렸다. 개편 이후에는 스마트폰 어플리케이션인 코레일톡을 활용하여 주중 파격가 할인, 다양한 테마 할인 등 겉으로는 할인의 폭이 넓어진 것처럼 보이지만 실상 할인제도 자체를 매우 단순화하여 결과적으로 요금인상을 했다는 주장이 나오고 있다.

KTX 마일리지

당초 폐지되었던 2016년 11월 11일을 기점으로 KTX 마일리지 제도를 부활시킨다. 또한 할인요금 체계도 개편하는등 다분히 2016년 연말 개통한 SRT의 요금을 의식한 움직임이다.

마일리지는 KTX 승차시 기본적으로 운임의 5%를 적립하며, 추가적으로 승차율이 저조한 더블적립 열차에 한해서는 5%의 추가적립이 이뤄진다. 여기에 레일플러스 카드로 결제시 1%의 추가 적립이 이뤄진다. 아무런 추가적립이 없더라도 기본적으로 5%를 적립해주니 결과적으로는 5%의 요금인하가 이뤄지는 효과를 볼 수 있다. 적립금은 코레일멥버쉽 가입한 회원번호로 적립되고, 이후 열차표를 구매하거나 역사내 매점등에서 적립금을 현금처럼 사용하여 할인혜택을 누릴 수 있다.

마일리지 도입과 함께 기존 운임할인을 대폭 개편하여 실적에 따른 다양한 혜택을 제공한다.

• 운임 10% 할인쿠폰

  기존 이용실적 30만원에서 10만원으로 하향. 기존에는 KTX도 할인대상이었으나 개편으로 일반열차 운임만 할인된다.

• 운임 30% 할인쿠폰

  기존 이용실적 100만원에서 30만원으로 하향. 기존에는 KTX도 할인대상이었으나 개편으로 일반열차 운임만 할인된다.

• 힘내라 청춘 등 프로모션

  할인요율을 10% ~ 40% 까지 확대

• 인터넷 할인

  승차율에 따라 코레일이 지정하는 열차에 대한 할인제도로서 코레일톡과 인터넷예매를 통해 조회할 수 있다. 5~10%의 할인된 운임으로 예매가 가능하지만 중복할인을 방지하기 위하여 적립금은 제공하지 않는다.

운영

특실

주전부리 포장

KTX-I은 2, 3, 4호차가 특실로 배정되어있다. KTX-산천은 3호차가 특실이다. 특실 출입문 주변에는 빨간색 띠를 도색하고 First Class라는 마킹이 적용되어있다.

특실은 좌석간격이 대략 1미터 수준을 확보할 정도로 넓고 좌석의 폭도 일반실에 비해 월등하게 넓다. 다만 테이블 크기는 일반석과 동일해서 테이블을 이용하기에 좋은 구조는 아니다. KTX-I은 일반실에 적용된 고정형 역방향 좌석을 적용하지 않고 전 좌석 회전 가능한 좌석으로 구성되었다. 특실 좌석 배열은 우등고속버스와 유사한 2+1 배열이며, 승차권 기준 A열은 1인용 단독석이다.

KTX 특실 서비스로는 소형 생수, 수면안대를 무료로 제공하며 객차 복도에 설치된 미니 도서관을 통해 당일자 주요 일간지 신문, 잡지, 소설 등을 읽을 수 있다. KTX 초창기에는 버터와플 등 간단한 간식거리를 셀프바를 통해 제공했으나 소리소문없이 사라졌다. 2016년 12월 9일, 경쟁노선인 SRT가 개통하면서 특실 서비스가 SRT와 동등한 수준으로 업그레이드 되어 견과류, 쿠키, 손수건 등이 추가로 제공되며(승무원이 지급) 생수나 신문 등은 셀프로 제공된다.

특실 물품을 셀프바로 제공하던 시기에는 일반석 승객이 임의로 가져가서 물의를 빚은 바 있다.

2021년부터 영업운행을 시작한 KTX-이음에는 특실보다 등급이 낮은 우등실이 설치되어 있으며, 특실 서비스로 제공되는 생수나 주전부리는 제공되지 않는다.

자유석 및 입석

자유석과 입석은 기본적으로 정기승차권 이용자의 몫이며, 일반 좌석이 매진될 경우 일정량 판매한다. 일반실보다 15% 저렴하게 발매된다.

자유석

평일에 한하여 KTX-I은 18호차, KTX-산천은 8호차가 자유석으로 지정된다. 자유석 승차권은 지정된 승차시간 기준으로 전후 1시간씩 유효하다. 즉 오전 9시 출발편 자유석 티켓은 오전 8시에서 10시까지 출발하는 열차의 자유석을 이용할 수 있다는 의미. 자유석 티켓 소지자는 지정된 자유석 객차의 빈자리에 앉으면 된다.

지하철처럼 먼저 앉은 사람이 그 자리의 주인이 되기 때문에 일단 자유석 자리를 확보한 상황이라면 목적지까지는 편하게 앉아서 갈 수 있다. 물론 자유석도 없어서 못타는 경우가 많으니 출발역이 아닌 중간역에서 자유석에 탑승하는 사람은 자리 구하기가 어려울 가능성이 높다. 자유석 자리를 못잡으면 사실상 입석과 동일한 취급을 받으니 객실 출입문 옆 보조 좌석을 구하도록 하자.

입석

최고등급 고속열차이나 수요를 감당하기 어려운 사정상 입석을 허용한다. KTX-I, KTX-산천 모두 출입문 주변에 접이식 보조좌석이 1개씩 설치되어있는데, 입석을 끊었다면 최대한 빨리 승차하여 이런 보조좌석을 선점하는게 유리하다.

열차 등급상 무궁화호처럼 마구잡이 입석은 허용하지 않으나, 주말 열차는 입석도 간혹 매진되는 경우가 종종 발생한다. 입석표 소지자는 객실 안쪽에는 원칙적으로 들어갈 수 없지만, 워낙 사람이 몰리는 주말에는 객실 가장자리 출입문 부근에 끼여가는 사람들도 보인다. 특히 입석 승차자들에 대해서는 객실 승무원이 꼼꼼하게 검표를 요구하니 미리 티켓을 준비하도록 하자. 자유석과는 달리 입석 승차권은 지정된 열차만 탑승할 수 있음에 유의하자.

승무원

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  2010년~2017년 유니폼

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  2017년 5월 1일부터 개정된 유니폼

KTX 차량에는 열차 운행을 담당하는 기장 1명, 코레일 소속 여객전무 1명, 코레일 관광개발 소속 승무원이 열차에 따라 유동적으로 탑승한다.

KTX-I

기장 1명, 여객전무 1명 외에 객실 응대를 담당하는 승무원이 2명이 승차한다. 2018년을 전후하여 기존 KTX-I에서 볼 수 있었던 이동판매원과 커피판매원은 볼 수 없게 되었다. 아무래도 역에서 식음료를 구입하여 탑승하는 승객들의 비중이 높은 점, 좁은 복도에서 이동에 불편을 초래할 수 있다는 점, 저조한 판매 실적 및 이동판매원에 대한 인건비 절약 등의 이유로 폐지한 것으로 보인다.

KTX-산천

기장 1명, 여객전무 1명 외에 객실 승무원 1명의 구성이다. 복합열차 편성이더라도 중간은 동력차로 인하여 물리적으로 막혀있기 때문에 결합 이후에도 후방 열차의 기장이 내린다는 점을 제외하고는 각각 열차의 승무원은 동일하게 유지된다. 과거 스낵바를 운영하던 시절에는 별도의 판매원이 탑승하였지만, 2018년 현재 KTX-산천 1세대 열차의 모든 스낵바는 폐지되어 객실로 개조되었기 때문에 다른 2세대 산천 열차들과 마찬가지로 차내 판매는 자판기로 대체되었다.

간혹 파업등의 이유로 코레일 소속 여객전무가 투입되지 못하는 상황에는 코레일 소속 정규직원이 대체인력으로 투입되기도 한다. 정식 여객전무와는 유니폼이 다르다는 것으로 구별이 가능.

무선인터넷

2012년부터 KTX 차량에 AP를 설치하여 무료 wifi를 제공한다.

처음에는 KT 회선으로만 운영했는 데, 승객 정원에 비해 수용 능력이 낮아 매우 느린 속도와 잦은 끊김 현상으로 있으나 마나한 서비스라는 악평을 들었다. 심지어 한때 이걸 돈 받고 제공했었다.

2017년부터 SKT와 KT 회선을 동시 수용하고 장비를 대폭 늘려 수용 능력을 늘렸으며, 유튜브도 안정적으로 재생가능할 정도로 개선되었다.

USB 충전기

KTX 충전기

SRT의 개통이 임박하자, 코레일은 이에 대응하여 전격적으로 모든 KTX와 KTX-산천 열차에 USB 포트 2개와 220V 1구를 갖춘 복합형 충전장비를 전 좌석에 설치하겠다고 밝혔다. KTX는 좌석 측면 벽에 설치하고, KTX-산천은 특실과 동일하게 의자 하단부분에 설치한다. 그간 복도 사이에 설치되었던 휴대폰 유료 충전기는 자연스럽게 사라졌다.

그간 KTX(100000호대)는 특실조차 220V 충전포트가 갖춰지지 않아 업무상 KTX를 이용하는 승객들은 노트북을 마음놓고 활용할 수 없어 불편함을 호소하는 일이 발생하곤 했다. 그래서 반가운 부분이지만, 실제 설치 형태는 애매한 상황이다. 충전기를 창문 높이에 설치하면서 설치 위치가 창문과 창문 사이의 기둥 부분으로 제한되었고, 2~3열이 1개의 충전기를 공유하는 처지가 되어서 KTX는 열차 좌석배치상 실용성이 상당히 떨어진다.

열차가 팬터그래프를 통해 공급받은 전기를 분배하는 특성상, 절연구간을 지날때마다 잠시 충전기능이 꺼졌다 켜지는 점도 주의.

사고

• 광명역 KTX 탈선 사고
• 대구역 KTX 충돌 탈선 사고
• 부산역 KTX 충돌 사고
• 청량신호소 KTX 탈선 사고

이야깃거리

운행속도

도입 초창기에는 언론 광고등을 통해 KTX의 영업최고속도인 시속 300km를 강조하는 홍보를 진행했다. 물론 KTX 차량의 설계속도는 시속 330km까지는 커버할 수 있지만, 안전한 열차 운행을 위해 300km로 제한했던 것. 하지만 2008년 말엽부터 코레일은 KTX의 최고속도를 305km/h로 상향한다는 방침을 적용하였고, 현재에 이르고 있다. KTX-이음의 경우 영업 최고속도가 260 Km/h로 책정되어 기존 고속열차들보다 느린 편이다.

물론 현실은 최고속도를 모니터를 통해 볼 수 있는 시간이 생각보다 적다는 것을 알 수 있다. 이는 여러 가지 요인이 있겠지만 무엇보다도 정차역이 늘어나면서 역간거리가 감소하여 표정속도가 감소한 영향이 클 것이며, 수요를 감당하느라 10분 배차도 불사하는 현실상 빽빽하게 고속선을 달리는 열차간의 간격조정 등의 이유로 제속도를 유지하지 못하는 경향이 강하다. 또한 고속선 구간의 선로를 교체했다거나 안전에 우려가 발생하는 경우에는 지침에 따라 해당 구간을 감속하여 통과하기도 한다.

2015년 운행계통 변화로 인해 서울 - 부산간 무정차 직통편성과 서울 - 대전 - 동대구 - 부산의 최소정차편성 모두 사라졌으며, 2016년 현재 최속달 열차는 동해선 계통 서울 - 대전 - 동대구 - 포항으로 운행하는 807열차로 소요시간은 2시간 13분이다. 그외 편성들은 경부고속선 기준 필수정차역인 서울, 대전, 동대구, 부산을 포함하여 1~2개 정도의 선택정차역에 정차하는 것이 보편적이다. 평균적인 서울 - 부산간 소요시간은 2시간 40~50분대로 책정되었다. 호남고속선의 경우 개통 전 언론 보도등을 통해 용산 - 광주간 1시간 33분 이라고 홍보했으며 해당 편성은 광주송정 - 익산 - 천안아산 - 용산에 정차하는 편성으로 소요시간은 1시간 33분이 나온다. 다만 이 최속달 편성은 하루에 몇 차례 운행하지 않으며 대부분 1시간 40~50분대 소요시간을 보여준다.

2016년 12월 9일 적용되는 개정된 시각표에 의해 서울 - 대전 - 동대구 - 부산의 최소정차 편성이 부활했다. 소요시간은 2시간 10~20분 사이로 책정되었다.

항공과의 경쟁

KTX가 개통하면서 기존에 멀쩡히 유지되던 국내선 항공노선이 서서히 사라지고 있다. 그도 그럴것이 아무리 항공기의 운항시간이 기껏해야 1시간 넘기기도 어렵다지만 대다수 공항은 도심지에서 멀리 떨어진 곳에 자리잡고 있기 마련이라 이동에 소요되는 별도의 시간과 비용이 발생하고, 공항에 도착해서도 바로 비행기에 탑승하는 것이 아니라 탑승수속과 수화물 위탁 등의 단계를 거치기 때문에 비행시간 그 자체보다 비행을 위해 소요되는 시간이 더 요구되는 배보다 배꼽이 큰 상황이다. 또한 목적지 공항에 도착해서도 수화물을 되찾고 최종 목적지까지 이동하는 시간도 생각할 수 있다.

반면 KTX는 대다수 철도역의 위치가 공항과는 비교도 안될 정도로 도심지 접근성이 뛰어나고, 현재 서울역 ~ 부산역간 소요시간도 평균 2시간 40~50분대를 끊어주므로 접근성이 떨어지는 공항에서 도심지로 진입하는 소요시간을 생각하면 단연 KTX가 승객을 쓸어담을 수밖에 없다는 것. 또한 항공기는 기상상황에 따라 지연이나 결항의 위험성도 존재하지만, KTX는 상대적으로 기상상황에 크게 영향을 받지 않는다는 것도 상당한 메리트다.

결국 국내선 노선은 서울 ~ 제주를 제외하면 대부분 1일 운항횟수가 손에 꼽을 수준으로 감소했다. 대표적인 피해사례가 포항공항, 울산공항, 광주공항.

2층 열차 개발시도

만성적인 좌석부족 및 선로용량 해소 차원에서 2층 객차를 개발한다. 차량 제작은 현대로템이 담당하며, 2층 객차 시제차량을 2량 개발하여 2017년 연내로 시운전을 하겠다는 계획이다. 2층 고속열차는 16량 1편성 기준으로 좌석 공급량이 기존 KTX-산천(10량) 대비 약 4배(363→1404석) 향상되며 KTX-1(20량) 보다도 50% 이상(931→1404석) 늘어 한 번에 최대 1,400명 이상 수송할 수 있다. 현재 유럽에서는 TGV의 듀플렉스 기종이 300 km/h 속도로 운행가능한 2층 고속열차이며, 해당 기술은 개발과정이 까다롭기 때문에 해외에서 기술을 얻기가 매우 어렵다. 기술개발 과정에서 영업운행중인 ITX-청춘의 2층 객차 개발경험이 많은 도움이 될 것으로 보인다.

소음 및 승차감 문제

KTX-I과 KTX-산천 모두 해당하는 문제점으로 특히 소음문제가 지적되고 있다. 특히 산악지형을 관통하는 고속선의 선형상 터널구간이 많은데, 터낼 내부에 진입하면서 느껴지는 외부소음 유입문제가 전체적인 승차감 저하에 많은 영향을 준다는 것. 또한 고속선 구간에서 250 km/h 이상으로 고속주행시 차내에 전가되는 진동 등으로 승차감이 불편하다고 느끼는 승객들이 상당히 많은 편이다.

선로용량 문제

서울에서 착발하는 KTX는 계통에 상관없이 경부선의 서울 도심구간(서울역/용산역 ~ 금천구청역)을 이용한다. 문제는 다른 여객열차와 화물열차 또한 해당 노선을 사용하기 때문에 선로용량이 매우 부족하다.

수서평택고속선이 개통하여 서울 도심구간은 어느 정도 해소가 되었지만, KTX와 SRT가 겹치는 경부고속선의 수서평택고속선 분기점 ~ 오송역 구간의 선로용량이 부족하게 되었다. 이는 해당 구간을 2복선으로 건설하여 해결할 예정이다.

호남선 계통 서대전역 정차 논란

본 문단은 호남고속철도 문서의 971430판에서 가져왔습니다.

호남고속선이 완공되고 국토교통부와 코레일이 호남고속선에 몰빵할 기색을 보이자, 기존에 멀쩡히 KTX가 정차했던 서대전역과 선택정차했던 논산역, 계룡역 인근 주민들이 강력하게 반발하였다. 그러자 코레일은 불만을 무마시키기 위해 전라선 운행계통의 대다수를 기존대로 익산역에서 호남선으로 합류해 논산, 계룡, 서대전을 거치도록 계획을 변경하려다 이번에는 전라선 연선의 지자체들이 연대하여 호남권과 충청권의 큰 갈등이 발생하였다. 호남권의 주장은 막대한 건설비를 들인 호남고속선을 놔두고 기존 운행계통을 유지시키는 것 자체가 말이 안 된다는 입장이었고, 특히 코레일의 계획에 최대 피해자가 될 전라선 주변 지자체는 말 그대로 폭발 일보직전이었다.

결국 코레일은 머리를 짜낸 끝에 두 지역을 모두 아우르는 대책을 세웠는데, 광주나 여수에서 출발하는 KTX는 모두 호남고속선을 이용하되, 대전과 논산, 계룡 주민들의 요구를 받아들여 서대전역을 경유하고 익산역에 종착하는 운행계통을 수립하기에 이르렀다.

SRT의 개통과 연관되어 2016년 12월 9일 개정되는 시각표로 인해 서대전역이 가장 큰 수혜지역으로 변모했다. 기존 650번대 서대전 경유 익산 종착 운행계통이 다변화되어 기존처럼 익산에서 종착하는 열차, 익산 이후로 호남고속선에 접속하여 광주송정을 거쳐 목포에서 종착하는 열차, 그리고 익산에서 전라선에 접속하여 여수엑스포에서 종착하는 열차, 그리고 무엇보다도 서대전 시/종착 열차가 편성되었다. 게다가 서대전 시/종착 열차에는 20량짜리 KTX-I도 일부 배차되었다는 점이 핵심. 익산 이후로 목포나 여수엑스포로 운행하는 열차는 호남고속선을 거치는 열차보다 운행시간이 40~50분 증가하기 때문에 사실상 서대전에 특헤를 준 것과 비슷한 상황이 되버렸다.