KTX

KTX 브랜드 CI

KTX-1

Korean Train eXpress

한국철도공사에서 운영하는 고속철도.

2004년 경부고속철도가 처음 개통하였다. 이로써 대한민국은 세계에서 5번째로 고속철도를 도입한 나라가 되었다.

역사

• 1980년대
  • 경부선 수요 포화에 따른 대책으로 경부선 복복선화, 고속신선 건설 등 다양한 안이 나옴
  • 1989년 5월 : 경부고속철도를 놓는 것으로 정부의 정책 방향이 잡힘
• 1990년대
  • 1990년 6월 30일 : 경부고속선 천안아산역 예정 부지에서 기공식이 열림
  • 1992년 3월 9일 : 한국고속철도건설공단 설립
  • 1992년 6월 30일 : 시험선 착공
  • 1994년 6월 13일 : 프랑스 알스톰과 TGV 도입계약 체결
  • 외환위기로 동대구역을 기준으로 서울 ~ 동대구 1차 구간, 동대구 ~ 부산 2차 구간으로 분리
  • 1998년 4월 18일  : 시험주행 투입을 위한 KTX-I 제2호기 반입
  • 1999년 12월 16일 : 최초의 고속철도 시험주행 개시
• 2000년대
  • 2003년 11월 : 경부고속선 1단계 완공 (시내구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
  • 2004년 1월 7일 : 한국고속철도건설공단 해체, 철도청 건설부문과 병합하여 한국철도시설공단 설립
  • 2004년 4월 1일 : 경부고속철도, 호남고속철도 영업운행 개시
  • 2006년 12월 12일 : 수도권 전철 1호선 광명역 셔틀 운행 개시 (용산 ~ 광명)
  • 2007년 6월 1일 : 김천(구미)역 개통 전까지 시한부로 경부고속선 김천역·구미역 정차 계통 운행 개시
  • 2009년 3월 : 경부고속선 대전·대구 시내 구간 착공
  • 2009년 7월 24일 : 호남고속선 착공
• 2010년대
  • 2010년 3월 2일 : KTX-산천 영업운전 개시
  • 2010년 11월 1일 : 경부고속선 2단계 완공, 오송역·김천구미역 개업
  • 2011년 10월 5일 : 호남고속철도 전라선 계통 운행 개시 (용산 ~ 익산 ~ 여수EXPO)
  • 2012년 12월 15일 : 경부고속철도 경전선 계통 운행 개시 (서울 ~ 동대구 ~ 마산)
  • 2014년 6월 30일 : 인천국제공항철도 직통 개시
  • 2014년 12월 5일 : 경부고속철도 경전선 계통 진주역 연장
  • 2015년 4월 2일 : 호남고속선 개통, 경부고속철도 동해선 계통 운행 개시 (서울 ~ 동대구 ~ 포항)
  • 2015년 8월 1일 : 경부고속선 대전·대구 시내 구간 개통, 경부고속선 완전 개통
  • 2017년 12월 21일 : 강릉선 계통(서울~강릉) 개통
  • 2020년 3월 2일 : 강릉선 계통 동해역(서울~정동진~묵호~동해) 운행개시

운행 차량

KTX-I / TGV-K

국내 최초의 고속철도 차량. TGV-Réseau의 개량형이다. 열차번호는 100000호대를 배정받았다. 2024년 현재 46편성이 등록되어 영업운행중이다.

KTX-산천

국내에서 자체 개발한 1편성 10량 동력집중식 고속철도 차량. 연접대차를 채용했다. 현대로템에서 모든 편성을 제작하였다.

1세대 (110000호대)

2009년부터 순차적으로 인도되어 총 24편성이 영업운행중이다. 4호차에 스낵바와 비즈니스석, 유아동반석 등 특수좌석이 설치되었다. 20량 1편성의 장대열차인 KTX-I과는 달리 10량 1편성으로 길이가 줄어들었다. 대신 복합열차 편성이 가능하여 수요와 노선에 유동적으로 대처할 수 있다.

2세대 (120000호대·140000호대)

2013년부터 도입된 열차로 120000호대 22편성와 140000호대가 영업운행중이다. 좌석 수가 달라 1세대와 구분하기 위해 전산에 KTX_산천이라고 입력되어 있다.

첫 2세대인 120000호대의 경우 최초 계획상 수서역에서 출발하는 호남고속철도 전용 열차로 운영될 목적으로 발주처가 한국철도공사가 아닌 한국철도시설공단이었는데, 민영화가 무산되는 바람에 결국은 철도시설공단에서 철도공사로 소유권을 넘겼다. KTX-산천으로 운행하다가 SRT 개통 이후 SR로 임대되어 SRT로 운행하고 있다. SRT의 도색 기조는 120000호대를 그대로 따른 것.

140000호대는 2018년 평창 동계올림픽을 대비하여 건설되는 원주강릉선에 투입되는 열차이다. 15편성이 발주되어 순차적으로 도입되었으며 올림픽 기간동안 인천국제공항역 ~ 강릉역 구간을 운행하였다. 올림픽이 끝난 이후에도 지속적으로 청량리역과 강릉역을 오가는 경강선 KTX(현 강릉선 KTX)로 운행중이며 향후 EMU-250이 도입된 이후에는 수원이나 인천 착발 KTX에 투입될 전망이다.

시험·개발용 차량

• HSR-350X

  국내 최초 자체 개발 차량이다. KTX-산천의 전신.

• HEMU-430X

  국내 최초 동력분산식 고속철도 차량. 객차 규격을 크게 잡기 위해 연접대차를 버렸다.

운행 계통

파일:KTXMAP No3.png

일부 계통을 제외하고, 각 계통의 일부편은 경의선 행신 ~ 서울(용산) 구간을 추가 운행한다. 수도권고속철도가 운행을 개시하는 2016년 12월을 즈음하여 경부선은 서울역, 호남선은 용산역에서만 출발하는 구조를 변화시켜 경부선 일부 편성이 용산역에서 시/종착하며, 마찬가지로 호남선 일부 편성이 서울역에도 정차하는 것으로 운행 계통의 변화가 이뤄진다.

로지스 전산에서 SRT에게 일부 열차번호를 떼어줌에 따라, 계통에 따른 열차번호가 조정되었다. 표에서 서울은 서울역 및 용산역을 포함하며, 행신역 및 인천국제공항역 연장 열차는 생략해두었다. 변경된 운행계통은 2016년 11월 22일 공표되어 예약이 가능하며, 개정된 시각표 적용은 2016년 12월 9일(SRT 개통일)이다.

목록

2020년 3월 기준
굵은 글씨로 된 역은 필수정차역이다.

계통		번호		구간	비고
		평일	주말 금토일
경 부 선 계 열	경 부 선	100번대	290번대	(행신) - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산
		280번대	-	서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구
		230번대	240번대	서울 - 영등포 - 수원 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산	수원 경유
		250~260번대	270번대	(행신) - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 경산 - 밀양 - 구포 - 부산	구포 경유
	경 전 선	400~420번대	440~450번대	(행신) - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 경산 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산 - 진주	행신발 마산종착
	동 해 선	450~470번대	490번대	(행신) - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 포항
호 남 선 계 열	호 남 선	500~530번대	-	(행신) - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정 - 나주 - 목포
		540번대	561,562	(행신) - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정
		570~580번대	-	서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 김제 - 정읍 - 장성 - 광주송정 - 나주 - 목포	서대전 경유
	전 라 선	700~720번대	740번대	(행신) - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포
		750번대	780번대	서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여수엑스포	서대전 경유
강 릉 선 계 열	강 릉 선	800~820번대	850~860번대	서울 - 청량리 - 상봉 - 양평 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 강릉
	영 동 선	840번대	880번대	서울 - 청량리 - 상봉 - 양평 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 정동진 - 묵호 - 동해

폐지된 계통

• 인천국제공항선

  워낙 수요가 저조하여 평창 동계올림픽과 패럴림픽이 끝난 직후인 2018년 3월부터 열차 정비를 이유로 운행을 잠정적으로 중단하였다. 그리고 7월 27일, 국토교통부는 해당 노선을 폐지하기로 결정했으며 간혹 국제행사가 있는 경우 임시연장을 한다. 2024현재 철도를 이용하여 인천공항으로 가려면 서울역까지 이동하여 공항철도 직통열차 혹은 일반열차로 환승하거나 광명역에서 하차하여 인천공항을 오가는 공항버스로 환승해야한다. 서울역 직통열차나 광명역 셔틀버스 모두 해당 역사에 도심공항터미널이 설치되어 있어서 간편하게 출국수속을 진행할 수 있으니 참고.

• 경부선 계통 용산역 시종착

  SRT 개통 이후 승객저하를 우려한 코레일의 정책 변경으로 경부선 계통(경부선, 경전선, 동해선) 일부열차들이 용산역에서도 시종착 하였으나 효율성 문제로 다시 서울역 시종착으로 환원되었다.

• 경부선 계통 김천역, 구미역 정차

  경부고속선 2단계 개통 이전까지 한시적으로 대전역부터 동대구역까지 기존 경부선을 경유하여 김천역과 구미역에 정차하던 동대구 시종착 편성이 있었지만 2단계 완공 및 김천구미역 개업으로 폐지된 바 있다.

• 경전선 계통

  진주역 KTX 연장개통 이후 수요가 저조했던 함안역 정차가 폐지되었다.

• 호남선 광주역 시종착

  호남고속선 개통과 함께 광주역에는 더이상 KTX가 들어가지 않는다. 광주의 KTX 정차는 광주송정역으로 일원화 되었다.

특징

특실 및 서비스

주전부리 포장

KTX-I은 2, 3, 4호차가 특실로 배정되어있다. KTX-산천은 3호차가 특실이다. 특실 출입문 주변에는 빨간색 띠를 도색하고 First Class라는 마킹이 적용되어있다. 특실요금은 대략 일반운임의 50% 선으로, 일반운임의 150%가 특실운임이라 생각하면 된다.

특실은 좌석간격이 대략 1미터 수준을 확보할 정도로 넓고 좌석의 폭도 일반실에 비해 월등하게 넓다. 다만 테이블 크기는 일반석과 동일해서 테이블을 이용하기에 좋은 구조는 아니다. KTX-I은 일반실에 적용된 고정형 역방향 좌석을 적용하지 않고 전 좌석 회전 가능한 좌석으로 구성되었다. 특실 좌석 배열은 우등고속버스와 유사한 2+1 배열이며, 승차권 기준 A열은 1인용 단독석이다.

KTX 특실 서비스로는 소형 생수, 수면안대를 무료로 제공하며 객차 복도에 설치된 미니 도서관을 통해 당일자 주요 일간지 신문, 잡지, 소설 등을 읽을 수 있다. KTX 초창기에는 버터와플 등 간단한 간식거리를 셀프바를 통해 제공했으나 소리소문없이 사라졌다. 2016년 12월 9일, 경쟁노선인 SRT가 개통하면서 특실 서비스가 SRT와 동등한 수준으로 업그레이드 되어 견과류, 쿠키, 손수건 등이 추가로 제공되며(승무원이 지급) 생수나 신문 등은 셀프로 제공된다.

특실 물품을 셀프바로 제공하던 시기에는 일반석 승객이 임의로 가져가서 물의를 빚은 바 있다.

운행속도

도입 초창기에는 언론 광고등을 통해 KTX의 영업최고속도인 시속 300km를 강조하는 홍보를 진행했다. 물론 KTX 차량의 설계속도는 시속 330km까지는 커버할 수 있지만, 안전한 열차 운행을 위해 300km로 제한했던 것. 하지만 2008년 말엽부터 코레일은 KTX의 최고속도를 305km/h로 상향한다는 방침을 적용하였고, 현재에 이르고 있다.

물론 현실은 최고속도를 모니터를 통해 볼 수 있는 시간이 생각보다 적다는 것을 알 수 있다. 이는 여러 가지 요인이 있겠지만 무엇보다도 정차역이 늘어나면서 역간거리가 감소하여 표정속도가 감소한 영향이 클 것이며, 수요를 감당하느라 10분 배차도 불사하는 현실상 빽빽하게 고속선을 달리는 열차간의 간격조정 등의 이유로 제속도를 유지하지 못하는 경향이 강하다. 또한 고속선 구간의 선로를 교체했다거나 안전에 우려가 발생하는 경우에는 지침에 따라 해당 구간을 감속하여 통과하기도 한다.

2015년 운행계통 변화로 인해 서울 - 부산간 무정차 직통편성과 서울 - 대전 - 동대구 - 부산의 최소정차편성 모두 사라졌으며, 2016년 현재 최속달 열차는 동해선 계통 서울 - 대전 - 동대구 - 포항으로 운행하는 807열차로 소요시간은 2시간 13분이다. 그외 편성들은 경부고속선 기준 필수정차역인 서울, 대전, 동대구, 부산을 포함하여 1~2개 정도의 선택정차역에 정차하는 것이 보편적이다. 평균적인 서울 - 부산간 소요시간은 2시간 40~50분대로 책정되었다. 호남고속선의 경우 개통 전 언론 보도등을 통해 용산 - 광주간 1시간 33분 이라고 홍보했으며 해당 편성은 용산 - 익산 - 천안아산 - 용산에 정차하는 편성으로 소요시간은 1시간 33분이 나온다. 다만 이 최속달 편성은 하루에 몇차례 운행하지 않으며 대부분 1시간 40~50분대 소요시간을 보여준다.

2016년 12월 9일 적용되는 개정된 시각표에 의해 서울 - 대전 - 동대구 - 부산의 최소정차 편성이 부활했다. 소요시간은 2시간 10~20분 사이로 책정되었다.

운임

KTX의 요금은 국토교통부가 고시하는 고속철도 임률과 코레일이 적용하는 고속선, 기존선 영업거리에 따라 차등적으로 적용된다. 코레일이 밝힌 자료에 따르면 고속선 163.31원/km, 기존선 103.66원/km의 운임을 적용하고 있다. 특실 요금은 일반실 기준 40%의 할증을 가산하여 적용하고 있다. 최저운임은 8,400원으로 적용되고 있다. 코레일 자료

KTX 초창기에는 이용객을 유치하기 위하여 다양한 할인제도를 적용하였는데, 대표적으로 출입문 좌석 5% 할인, 역방향 좌석 5% 할인, 평일(월~목요일) 7% 할인, KTX-I 기준 일반실 객차 중앙에 순방향과 역방향 좌석이 만나는 4인용 좌석에 대한 35% 할인 등 다양한 방식의 할인을 적용해왔으나 2015년 부터 할인제도를 대폭 개편하면서 날려버렸다. 개편 이후에는 스마트폰 어플리케이션인 코레일톡을 활용하여 주중 파격가 할인, 다양한 테마 할인 등 겉으로는 할인의 폭이 넓어진 것처럼 보이지만 실상 할인제도 자체를 매우 단순화하여 결과적으로 요금인상을 했다는 주장이 나오고 있다.

승무원

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  2010년~2017년 유니폼

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  2017년 5월 1일부터 개정된 유니폼

KTX 차량에는 열차 운행을 담당하는 기장 1명, 코레일 소속 여객전무 1명, 코레일 관광개발 소속 승무원이 열차에 따라 유동적으로 탑승한다.

KTX-I

기장 1명, 여객전무 1명 외에 객실 응대를 담당하는 승무원이 2명이 승차한다. 2018년을 전후하여 기존 KTX-I에서 볼 수 있었던 이동판매원과 커피판매원은 볼 수 없게 되었다. 아무래도 역에서 식음료를 구입하여 탑승하는 승객들의 비중이 높은 점, 좁은 복도에서 이동에 불편을 초래할 수 있다는 점, 저조한 판매 실적 및 이동판매원에 대한 인건비 절약 등의 이유로 폐지한 것으로 보인다.

KTX-산천

기장 1명, 여객전무 1명 외에 객실 승무원 1명의 구성이다. 복합열차 편성이더라도 중간은 동력차로 인하여 물리적으로 막혀있기 때문에 결합 이후에도 후방 열차의 기장이 내린다는 점을 제외하고는 각각 열차의 승무원은 동일하게 유지된다. 과거 스낵바를 운영하던 시절에는 별도의 판매원이 탑승하였지만, 2018년 현재 KTX-산천 1세대 열차의 모든 스낵바는 폐지되어 객실로 개조되었기 때문에 다른 2세대 산천 열차들과 마찬가지로 차내 판매는 자판기로 대체되었다.

간혹 파업등의 이유로 코레일 소속 여객전무가 투입되지 못하는 상황에는 코레일 소속 정규직원이 대체인력으로 투입되기도 한다. 정식 여객전무와는 유니폼이 다르다는 것으로 구별이 가능.

KTX 마일리지

당초 폐지되었던 2016년 11월 11일을 기점으로 KTX 마일리지 제도를 부활시킨다. 또한 할인요금 체계도 개편하는등 다분히 2016년 연말 개통한 SRT의 요금을 의식한 움직임이다.

마일리지는 KTX 승차시 기본적으로 운임의 5%를 적립하며, 추가적으로 승차율이 저조한 더블적립 열차에 한해서는 5%의 추가적립이 이뤄진다. 여기에 레일플러스 카드로 결제시 1%의 추가 적립이 이뤄진다. 아무런 추가적립이 없더라도 기본적으로 5%를 적립해주니 결과적으로는 5%의 요금인하가 이뤄지는 효과를 볼 수 있다. 적립금은 코레일멥버쉽 가입한 회원번호로 적립되고, 이후 열차표를 구매하거나 역사내 매점등에서 적립금을 현금처럼 사용하여 할인혜택을 누릴 수 있다.

마일리지 도입과 함께 기존 운임할인을 대폭 개편하여 실적에 따른 다양한 혜택을 제공한다.

• 운임 10% 할인쿠폰

기존 이용실적 30만원에서 10만원으로 하향. 기존에는 KTX도 할인대상이었으나 개편으로 일반열차 운임만 할인된다.

• 운임 30% 할인쿠폰

기존 이용실적 100만원에서 30만원으로 하향. 기존에는 KTX도 할인대상이었으나 개편으로 일반열차 운임만 할인된다.

• 힘내라 청춘 등 프로모션

할인요율을 10% ~ 40% 까지 확대

• 인터넷 할인

승차율에 따라 코레일이 지정하는 열차에 대한 할인제도로서 코레일톡과 인터넷예매를 통해 조회할 수 있다. 5~10%의 할인된 운임으로 예매가 가능하지만 중복할인을 방지하기 위하여 적립금은 제공하지 않는다.

무선인터넷

2012년부터 KTX 차량에 AP를 설치하여 무료 wifi를 제공한다.

처음에는 KT 회선으로만 운영했는 데, 승객 정원에 비해 수용 능력이 낮아 매우 느린 속도와 잦은 끊김 현상으로 있으나 마나한 서비스라는 악평을 들었다. 심지어 한때 이걸 돈 받고 제공했었다.

2017년부터 SKT와 KT 회선을 동시 수용하고 장비를 대폭 늘려 수용 능력을 늘렸으며, 유튜브도 안정적으로 재생가능할 정도로 개선되었다.

USB 충전기

KTX-I 충전기

SRT의 개통이 임박하자, 코레일은 이에 대응하여 전격적으로 모든 KTX-I과 KTX-산천 열차에 USB 포트 2개와 220V 1구를 갖춘 복합형 충전장비를 전 좌석에 설치하겠다고 밝혔다. KTX-I은 좌석 측면 벽에 설치하고, KTX-산천은 특실과 동일하게 의자 하단부분에 설치한다. 그간 복도 사이에 설치되었던 휴대폰 유료 충전기는 자연스럽게 사라졌다.

그간 KTX-I은 특실조차 220V 충전포트가 갖춰지지 않아 업무상 KTX를 이용하는 승객들은 노트북을 마음놓고 활용할 수 없어 불편함을 호소하는 일이 발생하곤 했다. 그래서 반가운 부분이지만, 실제 설치 형태는 애매한 상황이다. 충전기를 창문 높이에 설치하면서 설치 위치가 창문과 창문 사이의 기둥 부분으로 제한되었고, 2~3열이 1개의 충전기를 공유하는 처지가 되어서 KTX-I은 열차 좌석배치상 실용성이 상당히 떨어진다.

열차가 팬터그래프를 통해 공급받은 전기를 분배하는 특성상, 절연구간을 지날때마다 잠시 충전기능이 꺼졌다 켜지는 점도 주의.

사건사고

• 광명역 KTX 탈선 사고
• 대구역 KTX 충돌 탈선 사고
• 부산역 KTX 충돌 사고

이야깃거리

항공과의 경쟁

KTX가 개통하면서 기존에 멀쩡히 유지되던 국내선 항공노선이 서서히 사라지고 있다. 그도 그럴것이 아무리 항공기의 운항시간이 기껏해야 1시간 넘기기도 어렵다지만 대다수 공항은 도심지에서 멀리 떨어진 곳에 자리잡고 있기 마련이라 이동에 소요되는 별도의 시간과 비용이 발생하고, 공항에 도착해서도 바로 비행기에 탑승하는 것이 아니라 탑승수속과 수화물 위탁 등의 단계를 거치기 때문에 비행시간 그 자체보다 비행을 위해 소요되는 시간이 더 요구되는 배보다 배꼽이 큰 상황이다. 또한 목적지 공항에 도착해서도 수화물을 되찾고 최종 목적지까지 이동하는 시간도 생각할 수 있다.

반면 KTX는 대다수 철도역의 위치가 공항과는 비교도 안될 정도로 도심지 접근성이 뛰어나고, 현재 서울역 ~ 부산역간 소요시간도 평균 2시간 40~50분대를 끊어주므로 접근성이 떨어지는 공항에서 도심지로 진입하는 소요시간을 생각하면 단연 KTX가 승객을 쓸어담을 수밖에 없다는 것. 또한 항공기는 기상상황에 따라 지연이나 결항의 위험성도 존재하지만, KTX는 상대적으로 기상상황에 크게 영향을 받지 않는다는 것도 상당한 메리트다.

결국 국내선 노선은 서울 ~ 제주를 제외하면 대부분 1일 운항횟수가 손에 꼽을 수준으로 감소했다. 대표적인 피해사례가 포항공항, 울산공항, 광주공항.

자유석 및 입석

자유석

평일에 한하여 KTX-I은 18호차, KTX-산천은 8호차가 자유석으로 지정된다. 자유석은 일반실에 비해 15% 저렴한 가격에 발권할 수 있다. 물론 일반실이 우선 발매된 후 자유석이 발매되며, 티켓은 역창구나 자동발매기를 통해서 가능하고, 코레일톡이나 인터넷예매는 불가능하다. 자유석 승차권은 지정된 승차시간 기준으로 전후 1시간씩 유효하다. 즉 오전 9시 출발편 자유석 티켓은 오전 8시에서 10시까지 출발하는 열차의 자유석을 이용할 수 있다는 의미. 자유석 티켓 소지자는 지정된 자유석 객차의 빈자리에 앉으면 된다.

지하철처럼 먼저 앉은 사람이 그 자리의 주인이 되기 때문에 일단 자유석 자리를 확보한 상황이라면 목적지까지는 편하게 앉아서 갈 수 있다. 물론 자유석도 없어서 못타는 경우가 많으니 출발역이 아닌 중간역에서 자유석에 탑승하는 사람은 자리 구하기가 어려울 가능성이 높다. 자유석 자리를 못잡으면 사실상 입석과 동일한 취급을 받으니 객실 출입문 옆 보조 좌석을 구하도록 하자.

입석

최고등급 고속열차이나 수요를 감당하기 어려운 사정상 입석을 허용한다. 사실상 자유석과 입석은 평일이냐 아니냐의 명칭 차이일 뿐이다. 입석은 매표창구 혹은 자동발매기를 통해 발권 가능하지만 코레일톡이나 인터넷 예매로는 발권하지 않는다. 일반실이 모두 매진된 열차부터 입석표가 풀리는 형태이며, 가격은 자유석과 동일하게 일반실 대비 15% 저렴하다. KTX-I, KTX-산천 모두 출입문 주변에 접이식 보조좌석이 1개씩 설치되어있는데, 입석을 끊었다면 최대한 빨리 승차하여 이런 보조좌석을 선점하는게 유리하다.

열차 등급상 무궁화호처럼 마구잡이 입석은 허용하지 않으나, 주말 열차는 입석도 간혹 매진되는 경우가 종종 발생한다. 입석표 소지자는 객실 안쪽에는 원칙적으로 들어갈 수 없지만, 워낙 사람이 몰리는 주말에는 객실 가장자리 출입문 부근에 끼여가는 사람들도 보인다. 특히 입석 승차자들에 대해서는 객실 승무원이 꼼꼼하게 검표를 요구하니 미리 티켓을 준비하도록 하자. 자유석과는 달리 입석 승차권은 지정된 열차만 탑승할 수 있음에 유의하자.

2층 열차 개발시도

만성적인 좌석부족 및 선로용량 해소 차원에서 2층 객차를 개발한다. 차량 제작은 현대로템이 담당하며, 2층 객차 시제차량을 2량 개발하여 2017년 연내로 시운전을 하겠다는 계획이다. 2층 고속열차는 16량 1편성 기준으로 좌석 공급량이 기존 KTX-산천(10량) 대비 약 4배(363→1404석) 향상되며 KTX-1(20량) 보다도 50% 이상(931→1404석) 늘어 한 번에 최대 1,400명 이상 수송할 수 있다. 현재 유럽에서는 TGV의 듀플렉스 기종이 300 km/h 속도로 운행가능한 2층 고속열차이며, 해당 기술은 개발과정이 까다롭기 때문에 해외에서 기술을 얻기가 매우 어렵다. 기술개발 과정에서 영업운행중인 ITX-청춘의 2층 객차 개발경험이 많은 도움이 될 것으로 보인다.

소음 및 승차감 문제

KTX-I과 KTX-산천 모두 해당하는 문제점으로 특히 소음문제가 지적되고 있다. 특히 산악지형을 관통하는 고속선의 선형상 터널구간이 많은데, 터낼 내부에 진입하면서 느껴지는 외부소음 유입문제가 전체적인 승차감 저하에 많은 영향을 준다는 것. 또한 고속선 구간에서 250 km/h 이상으로 고속주행시 차내에 전가되는 진동 등으로 승차감이 불편하다고 느끼는 승객들이 상당히 많은 편이다.