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결국 국내선 노선은 서울 ~ 제주를 제외하면 대부분 1일 운항횟수가 손에 꼽을 수준으로 감소했고, 그마저도 [[대한항공]]이나 [[아시아나항공]]같은 메이져 항공사가 아닌 [[저가항공사]]들이 눈물나는 할인전쟁을 벌여가면서 명맥을 유지하는 수준이다. | 결국 국내선 노선은 서울 ~ 제주를 제외하면 대부분 1일 운항횟수가 손에 꼽을 수준으로 감소했고, 그마저도 [[대한항공]]이나 [[아시아나항공]]같은 메이져 항공사가 아닌 [[저가항공사]]들이 눈물나는 할인전쟁을 벌여가면서 명맥을 유지하는 수준이다. | ||
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2016년 2월 25일 (목) 20:30 판
Korean Train eXpress
Korean TAXI eXpress[1]
2004년 경부고속철도가 처음 개통하였다. 이로써 대한민국은 세계에서 5번째로 고속철도를 도입한 나라가 되었다.
역사
- 1980년대
- 1990년대
- 2000년대
- 2003년 11월 : 경부고속선 1단계 완공 (시내구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
- 2004년 1월 7일 : 한국고속철도건설공단 해체, 철도청 건설부문과 병합하여 한국철도시설공단 설립
- 2004년 4월 1일 : 경부고속철도, 호남고속철도 영업운행 개시
- 2006년 12월 12일 : 수도권 전철 1호선 광명역 셔틀 운행 개시 (용산 ~ 광명)
- 2007년 6월 1일 : 김천(구미)역 개통 전까지 시한부로 경부고속선 김천역·구미역 정차 계통 운행 개시
- 2009년 3월 : 경부고속선 대전·대구 시내 구간 착공
- 2009년 7월 24일 : 호남고속선 착공
- 2010년대
- 2010년 3월 2일 : KTX-산천 영업운전 개시
- 2010년 11월 1일 : 경부고속선 2단계 완공, 오송역·김천구미역 개업
- 2011년 10월 5일 : 호남고속철도 전라선 계통 운행 개시 (용산 ~ 익산 ~ 여수EXPO)
- 2012년 12월 15일 : 경부고속철도 경전선 계통 운행 개시 (서울 ~ 동대구 ~ 마산)
- 2014년 6월 30일 : 인천국제공항철도 직통 개시
- 2014년 12월 5일 : 경부고속철도 경전선 계통 진주역 연장
- 2015년 4월 2일 : 호남고속선 개통, 경부고속철도 동해선 계통 운행 개시 (서울 ~ 동대구 ~ 포항)
- 2015년 8월 1일 : 경부고속선 대전·대구 시내 구간 개통, 경부고속선 완전 개통
KTX 차량
- KTX-I / TGV-K
국내 최초의 고속철도 차량. TGV-Réseau의 개량형이다.
국내에서 자체 개발한 1편성 10량 동력집중식 고속철도 차량. 연접대차를 채용했다. 현대로템에서 모든 편성을 제작하였다. KTX-I에 없었던 스낵 코너가 생기고 좌석 피치도 좀 넓어졌다. 호남고속철도 전용 차량으로 계획되었던 달리안이라는 차량도 있으나 와인산천이라고 불리고 있다. 기존 KTX-산천에 비해 소소한 개량이 가해졌다. 커다란 변화는 별로 없고 도색이 산천의 흰색-파랑에서 누리끼리-보라로 바뀌었다.
시험·개발용 차량
HSR-350X
국내 최초 자체 개발 차량이다. KTX-산천의 전신.
HEMU-430X
국내 최초 동력분산식 고속철도 차량. 객차 규격을 크게 잡기 위해 연접대차를 버렸다.
노선
고속선
일반선
운행 계통
일부 계통을 제외하고, 각 계통의 일부편은 경의선 행신 ~ 서울(용산), 혹은 인천국제공항선 인천국제공항 ~ 서울(용산) 구간을 추가 운행한다.
- 경부고속철도
- 경부선 KTX: 100번대(전 구간 고속선 경유, 서울 ~ 부산), 300번대(구포 경유, 서울 ~ 구포 ~ 부산), 350번대(수원 경유, 서울 ~ 수원 ~ 부산)
- 경전선 KTX: 400번대(서울 ~ 마산, 일부 진주)
- 동해선 KTX: 800번대(서울 ~ 포항)
- 호남고속철도
- 호남선 KTX: 500번대(전 구간 고속선 경유, 용산 ~ 광주송정, 일부 목포), 650번대(서대전 경유, 용산 ~ 서대전 ~ 익산)
- 전라선 KTX: 700번대(용산 ~ 여수엑스포)
사건사고
여담
국내선 킬러(...)
KTX가 개통하면서 기존에 멀쩡히 유지되던 국내선 항공노선이 서서히 사라지고 있다. 그도 그럴것이 아무리 항공기의 운항시간이 기껏해야 1시간 넘기기도 어렵다지만 대다수 공항은 도심지에서 멀리 떨어진 곳에 자리잡고 있기 마련이라 이동에 소요되는 별도의 시간과 비용이 발생하고, 공항에 도착해서도 바로 비행기에 탑승하는 것이 아니라 탑승수속과 수화물 위탁 등의 단계를 거치기 때문에 비행시간 그 자체보다 비행을 위해 소요되는 시간이 더 요구되는 배보다 배꼽이 큰 상황이다. 또한 목적지 공항에 도착해서도 수화물을 되찾고 최종 목적지까지 이동하는 시간도 생각할 수 있다.
반면 KTX는 대다수 철도역의 위치가 공항과는 비교도 안될 정도로 도심지 접근성이 뛰어나고, 현재 서울역 ~ 부산역간 소요시간도 평균 2시간 40~50분대를 끊어주므로 접근성이 떨어지는 공항에서 도심지로 진입하는 소요시간을 생각하면 단연 KTX가 승객을 쓸어담을 수 밖에 없다는 것. 또한 항공기는 기상상황에 따라 지연이나 결항의 위험성도 존재하지만, KTX는 상대적으로 기상상황에 크게 영향을 받지 않는다는 것도 상당한 매리트다.
결국 국내선 노선은 서울 ~ 제주를 제외하면 대부분 1일 운항횟수가 손에 꼽을 수준으로 감소했고, 그마저도 대한항공이나 아시아나항공같은 메이져 항공사가 아닌 저가항공사들이 눈물나는 할인전쟁을 벌여가면서 명맥을 유지하는 수준이다.
각주
- ↑ 당초 고속철도의 장점인 시간단축의 의미가 너도나도 정차시켜달라는 핌피에 시달리면서 정차역이 점점 늘어나서 철도 동호인들에게 개택시라고 까이고 있다.