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'통신기반 열차제어'라는 뜻으로, 관제쪽에서 [[궤도 회로]]나 [[차축 계수기]]를 이용해 수동적으로 열차를 관리했던 기존 신호보안체계와 달리 차량의 능동적인 위치보고로 운행을 관리한다. | '통신기반 열차제어'라는 뜻으로, 관제쪽에서 [[궤도 회로]]나 [[차축 계수기]]를 이용해 수동적으로 열차를 관리했던 기존 신호보안체계와 달리 차량의 능동적인 위치보고로 운행을 관리한다. | ||
== 개요 == | |||
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선로 상에는 위치보고용 | [[TWC]]로 이것저것 송수신하다 보니 "[[철도 신호]]도 제공할 수 있지 않을까"에서 시작됐다. 선로 상에는 위치보고용 [[지상자]]를 제외한 어떠한 물리적인 신호장치를 생략할 수 있고 그 지상자도 [[GPS]]로 대체할 수 있어 유지보수 비용이 크게 절감된다. 또한 기존 [[폐색]]의 개념에서 자유로워졌고, 이에 따라 [[이동 폐색]]을 도입해 안전이 보장하는 선에서 열차를 우겨넣을 수 있게 되었다. | ||
타 노선과의 연계를 생각할 필요가 없고 | == 특징 == | ||
* 능동제어 | |||
*: 선로 상의 [[신호기]], [[지상자]]가 아니라 관제소와 통신을 통해 운행 지시를 받기 때문에 이를 확장해 차량 제어를 중앙에서 할 수 있고, [[기관사]] 없이도 열차를 움직일 수 있는 길이 열렸다. 기존 시스템에서 구현한 [[ATO]]의 경우 신호 시스템을 통해 간접적으로 통제되기 때문에 기관사가 항상 상주했고, 무정차 통과 등의 오류도 간간히 있었다. CBTC에서는 ATO를 고도화하여 STO(반자동 운전)나 UTO(무인 운전) 등의 용어를 사용한다. | |||
* [[이동폐색식]] | |||
*: 이동 폐색은 CBTC에서 꼭 해야 하는 건 아니지만, CBTC가 없으면 할 수 없다. 이동 폐색을 도입하면 시설 효율이 크게 높아지기 때문에 타 노선과의 연계를 생각할 필요가 없고 조밀한 배차로 폐색의 효율화가 시급한 도시철도 노선을 중심으로 CBTC가 구축되고 있다. 내로라하는 업체들이 자신들만의 시스템을 가지고 시장에 뛰어들고 있다. | |||
* [[열차방호]]의 고도화 | |||
*: [[철도 관제]]에서 실시간으로 열차의 위치와 상태를 정확하게 확인할 수 있다는 이점은 열차방호의 측면에서 매우 크다. [[ETCS]] L2처럼 기존 시설을 그대로 놔둔채로 CBTC를 도입하면, 시설 감시와 열차 감시를 동시에 할 수 있어 두마리 토끼를 잡는 격이 된다. CBTC만 덜렁 도입하면 [[궤도 회로]] 등으로 할 수 있는 시설 감시가 어려워지기 때문이며<ref>[http://www.ndsl.kr/ndsl/search/detail/report/reportSearchResultDetail.do?cn=TRKO201700000376 CBTC 적용노선에서 레일절손 검지를 위한 저비용 장거리 궤도회로 개발], 한국철도기술연구원, 2016.12.</ref> 혹시나 있을 CBTC의 장애에 대비해 [[이중화]]를 제공할 수 있다. | |||
== 종류 == | == 종류 == | ||
* RF-CBTC : 선로변의 | 열차의 위치를 파악하는 데 무슨 방법을 쓰냐에 따라 갈린다. [[GNSS]]를 쓸 수도 있지만 터널, 지형 등의 장애물에서는 수신이 원활하지 않기 때문에 위치정보를 파악하는 고유의 방법이 있어야 한다. | ||
* IL-CBTC : 선로상의 | * RF-CBTC | ||
*: 선로상의 [[지상자]]나 선로변의 비콘(Beacon)에서 불러온 위치 정보를 송신한다. 송신값이 고정되어 있으므로 선로변 장치에 전력을 공급하지 않아도 열차에서 RFID처럼 읽을 수 있어서 구축·유지비용이 저렴하다. 비콘~비콘 사이는 차축 속도계 등으로 위치를 보정하기 때문에 정확도가 낮다. | |||
* IL-CBTC | |||
*: 선로상의 유도루프에서 불러온 위치 정보를 송신한다. [[LZB]]와 비슷한 구조로 연속적인 위치정보를 수집할 수 있으므로 열차의 위치를 정확히 파악할 수 있다. 유도루프는 시점부터 종점까지 연결되어 있어야 하므로 유지보수가 비싼 편이다. | |||
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2021년 9월 19일 (일) 15:40 판
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ETCS 레벨3의 모식도
- Communication Based Train Control
'통신기반 열차제어'라는 뜻으로, 관제쪽에서 궤도 회로나 차축 계수기를 이용해 수동적으로 열차를 관리했던 기존 신호보안체계와 달리 차량의 능동적인 위치보고로 운행을 관리한다.
개요
TWC로 이것저것 송수신하다 보니 "철도 신호도 제공할 수 있지 않을까"에서 시작됐다. 선로 상에는 위치보고용 지상자를 제외한 어떠한 물리적인 신호장치를 생략할 수 있고 그 지상자도 GPS로 대체할 수 있어 유지보수 비용이 크게 절감된다. 또한 기존 폐색의 개념에서 자유로워졌고, 이에 따라 이동 폐색을 도입해 안전이 보장하는 선에서 열차를 우겨넣을 수 있게 되었다.
특징
- 능동제어
- 이동폐색식
- 이동 폐색은 CBTC에서 꼭 해야 하는 건 아니지만, CBTC가 없으면 할 수 없다. 이동 폐색을 도입하면 시설 효율이 크게 높아지기 때문에 타 노선과의 연계를 생각할 필요가 없고 조밀한 배차로 폐색의 효율화가 시급한 도시철도 노선을 중심으로 CBTC가 구축되고 있다. 내로라하는 업체들이 자신들만의 시스템을 가지고 시장에 뛰어들고 있다.
- 열차방호의 고도화
종류
열차의 위치를 파악하는 데 무슨 방법을 쓰냐에 따라 갈린다. GNSS를 쓸 수도 있지만 터널, 지형 등의 장애물에서는 수신이 원활하지 않기 때문에 위치정보를 파악하는 고유의 방법이 있어야 한다.
- RF-CBTC
- 선로상의 지상자나 선로변의 비콘(Beacon)에서 불러온 위치 정보를 송신한다. 송신값이 고정되어 있으므로 선로변 장치에 전력을 공급하지 않아도 열차에서 RFID처럼 읽을 수 있어서 구축·유지비용이 저렴하다. 비콘~비콘 사이는 차축 속도계 등으로 위치를 보정하기 때문에 정확도가 낮다.
- IL-CBTC
- 선로상의 유도루프에서 불러온 위치 정보를 송신한다. LZB와 비슷한 구조로 연속적인 위치정보를 수집할 수 있으므로 열차의 위치를 정확히 파악할 수 있다. 유도루프는 시점부터 종점까지 연결되어 있어야 하므로 유지보수가 비싼 편이다.
각주
- ↑ CBTC 적용노선에서 레일절손 검지를 위한 저비용 장거리 궤도회로 개발, 한국철도기술연구원, 2016.12.