한국철도공사 1000호대 전동차

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철도차량 정보
제작연도	1974~1977년 (초저항) 1986~1992년 (중저항) 1994~1997년 (신저항)
생산량	(86편성) 793량
제원
궤간	표준궤 1,435
감속도	상용 최대 3.5 km/h/s 비상 4.5

개요

대한민국 최초의 지하철인 서울 지하철 1호선 및 수도권 전철 1호선 구간이 개통하면서 도입된 최초의 통근형 전동차 계열이다. 도입 시기에 따라 크게 3단계로 구분이 가능하며, 단계마다 외형의 변화가 크기 때문에 철도 동호인들은 보통 초기 도입분을 초저항, 중기 도입분을 중저항, 후기 도입분을 신저항, 혹은 신조 저항이라는 별칭으로 부르는 경우가 흔하다. 내구연한 만료등의 이유로 2017년 현재 초저항과 중저항 모든 편성은 퇴역한 상황이며, 내구연한이 남아있는 신저항 일부 편성이 운행중이다.

• 초저항 (1세대)

  1x01~1x41편성, 1974년~1977년 도입분, 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차와 같은 시기에 도입되어 서울 지하철 1호선 공용구간 및 수도권 전철 1호선 대부분의 구간을 운행하였다. 내구연한 만료로 2000년대 초반 전량 퇴역하였다.

• 중저항 (2세대)

  1x42~1x73편성, 서울 올림픽에 대비하여 1986년~1992년 사이에 도입되었다. 2017년 현재 내구연한 만료로 전량 퇴역하였다.

• 신저항 (3세대)

  1x74~1x81편성과 1x83~1x86편성이며 1994년~1997년 사이에 도입되었다. 차체 전두부 형상이 VVVF 1세대, 일명 납작이와 유사한 편이다. 내구연한은 2019년부터 시작되며 2022년까지 모든 차량이 퇴역할 예정.

구분

1세대/초저항

• 

  의왕역 인근 철도박물관에 전시된 초창기 국철도색 편성

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  중반기 철도청 시절 역삼각형 CI 응용 도색 편성

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  전동차 내부 좌석(위 사진은 철도박물관에서 찍은걸로 보이는데, 철도박물관측에서 시트 개조를 한 이후 찍은것으로 보임

대한민국 지하철, 수도권 전철의 시작과 함께 도입된 전동차. 당시 철도 차량 제작기술이 부족했던 이유로 옆나라 일본의 301계와 103계를 기반으로 제작하여 직도입한 전동차이다. 전두부 형상이 네모반듯한 형상이여서 일명 식빵이라 불리기도 한다. 외형적인 특징으로 운전실 창문이 좌우로 분리되어 있으며, 중앙에는 중련에 대비한 관통문이 설치되어있다는 점이다. 물론 중련으로 운행한 경우가 없었기에 관통문도 사용되지 않았다.

1970년대 도입되었기에 낙창식 창문, 객실 냉방용 선풍기 등 추억의 내장제가 적용되었다. 이때문에 여름철이 되면 객실에 가득찬 승객들의 열기를 제대로 식혀줄 수 없어서 지옥철이라는 악명이 등장하게 되었다. 거기에 저항제어 특성상 제동시 상당한 열기를 내뿜게 되는데 그렇지 않아도 찜통으로 변한 객실의 온도가 더욱 높아지도록 부채질하였다. 초저항의 냉방 문제는 꾸준히 민원이 제기되었고, 1988년 서울 올림픽을 앞두고 대외적인 이미지 재고를 위하여 중저항 차량 도입과 연동하여 선풍기를 에어컨으로 교체하는 개조를 진행하였다. 에어컨 개조 이후에도 냉방 성능의 불만족 및 개조기술력 부족으로 객실 내로 물이 떨어지는 등 문제점은 남아있었다.

서울 지하철 개통과 동시에 도입되었고, 철도청이 도입한 동일한 차량을 당시 지하철 운영사인 서울지하철공사도 도입하였다. 철도청은 내구연한 25년을 칼같이 지켜서 1998년부터 순차적으로 모든 초저항 차량들을 퇴역시키고 대부분 폐차하였으나, 서울지하철공사는 제어 객차(Tc)만 폐차하고 비교적 내구도가 남아있는 무동력객차(T)에 운전실을 설치하는 마개조를 감행하는 등 눈물나는 수명연장을 하였고, 그 결과 여전히 현역으로 운행중이다. 자세한 내용은 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차를 참조할 것.

2세대/중저항

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  초창기 국철 도색 편성

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  중반기 철도청 시절 역삼각형 CI 응용 도색 편성

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  후반기 한국철도공사 자석 도색 편성

1986년 서울 아시안게임 및 1988년 서울 올림픽에 대비하여 도입한 전동차이다. 일단 외형적으로 전두부 형상이 대폭 변화하여 초저항과는 확연히 구분되는 특징이 있다. 운전실 중앙에 설치되었던 관통문이 삭제되었으며, 네모반듯한 기존 전두부 형상에 약간의 경사각이 적용되었다. 객실 출입문에 설치된 창문의 형태에 따라 초기형과 후기형이 구분되는데, 초기형은 세로가 길다란 직사각형 창문이며, 후기형은 정사각형 창문이다. 초저항 차량과 달리 보조 전원 장치를 전동 발전기가 아니라 정지형 인버터로 변경하였으며, 운행 기록 장치와 냉방 장치(에어컨, 히터)를 장착하였다. 저항기는 국내 업체인 우진산전 제품이다. 저항제어 특성상 장거리 운행에 부적합하여 역간거리가 짧은 경인선 위주로 운행하였으며, 내구연한이 다가오자 2008년부터 순차적으로 퇴역 및 폐차를 진행하여 2017년에는 모든 중저항 차량의 퇴역 및 폐차가 완료되었다. 그런데 2018년에 임시열차로 4량화된 중저항이 운행했다.

3세대/신저항

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  초창기 철도청 시절 역삼각형 CI 응용 도색 편성

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  현재 운행중인 한국철도공사 자석 도색 편성

1994~1997년 사이에 도입된 12편성의 차량이다. 신저항의 기술적 사양은 2세대 차량과 유사하나, 외형적으로 열차 전두부의 상단의 형태가 2세대 차량처럼 평평하지 않고 둥근 형태이다. 이는 후속 열차로 도입된 VVVF 1세대(일명 납작이)의 외형과 상당히 유사한 편이다. 저항기는 2세대와 마찬가지로 우진산전의 제품을 사용한다. 내구연한은 2019년부터 도래하며, 2022년이면 신저항 차량들도 모두 퇴역하게 된다.

운용

편성 구조

← 인천, 동인천, 병점, 구로
10XX Tc	12XX M	13XX M'	18XX T	14XX M	15XX M'	19XX T	16XX M	17XX M'	11XX Tc
용산, 광운대, 의정부, 동두천 →
Tc / 무동력객차 (운전실 설치), 보조전원장치, 공기압축기, 축전기 장비 T / 무동력객차, 보조전원장치, 공기압축기, 축전기 장비 M / 동력객차, 주변환장치, 견인전동기 장비 M' / 동력객차, 집전기, 주변압기, 주변환장치, 견인전동기 장비

• 초저항과 중저항 일부 차량들은 수도권 전철이 10량 1편성으로 고정되기 이전에 6량 1편성 또는 8량 1편성으로 운행하였다. 10량 1편성으로 고정된 이후 부수객차를 별도로 도입하여 초저항과 중저항 모두 10량화가 완료되었다.

운용 노선

도입 초창기에는 수도권 전철 노선이 장거리를 뛸 일이 없었기에 저항제어 차량들이 누비고 다녔었다. 이후 시간이 흐르면서 수도권 전철이 점차적으로 장거리를 커버하는 광역철도로 노선망이 확장되었고, 저항제어 차량들은 특성상 장거리 고속운전에 적합하지 않았다. 특히 경부선 계통은 병점 이남으로는 운행하지 않았다.

초저항 시절에는 경부선은 수원까지 운행하였고, 천안까지 광역전철이 연장된 이후에는 초저항 전편성 내구연한 만료로 모두 퇴역하였고, 중저항이나 신저항은 대부분 병점까지만 완행으로만 운행하였다. 이마저도 VVVF 전동차가 도입되면서 역간거리가 넓은 편인 경부선 계통에는 특별한 경우가 아니면 저항제어 차량들이 투입되지 않았고, 용산~동인천 사이를 운행하는 동인천급행 노선 전용기로 투입되는 편이다.

2017년, 내구연한 만료로 모든 중저항 차량들이 퇴역하기 때문에 동인천급행 열차들도 차츰 VVVF 계열로 전환되고 있으며, 남아있는 신저항 12편성이 내구연한 도래기인 2019년~2022년 까지 운행할 것으로 보인다.

같이 보기

• 415계 전동차 : 초저항 전동차의 설계 기반 차량.
• 103계 전동차 : 초저항 전동차의 설계 기반 차량.

이야깃거리

• 저항제어 특성상 가속이나 감속하는 상황에서 마치 자동차의 변속충격처럼 쿵하는 소리와 함께 객차내로 충격이 전해지는 특성이 있다. 특히 초저항이나 중저항 편성들에게서 이런 충격이 자주 느껴졌다.