컨테이너

컨테이너(Container)는 영어로 그릇과 같이 상자 모양의 무언가를 담는 물체를 뜻하는 말이지만, 일반적으로 대한민국에서 컨테이너라고 하면 선박운송용 컨테이너(Shipping Container)를 가리킨다.

개요

보통 철제로 만들어지고 재활용이 가능한 대형 상자로 일정한 규격이 정해져 있는 화물들을 통째로 운반하는데 사용된다. 직육면체의 길다란 상자로 일정한 규격이 정해져 있고, 롯드 번호(BIC코드)가 문짝에 표시된다. 컨테이너 자체가 이미 국제 물류 표준이라서 간단한 운반만을 통하여서 선박-철도-차량의 환적이 손쉽게 이루어지고, 이 안에 들어가는 단위 역시 물류에서의 가장 기초단위인 파렛트 단위로 규격화되어 있어서 물류 수송의 효율성을 높여주기 위한 일종의 도구로 볼 수 있다.

역사

컨테이너는 비용을 크게 낮추고, 화물취급시간을 줄여 해상운송의 획기적인 전환점을 마련했지만, 그게 하루 아침에 이뤄진 건 아니었다.

1950년대까지만 하더라도 해상 운송은 화물을 별도의 용기에 담지 않고 날것으로 적재하는 벌크선이 주류였고, 화물선이 항구에 접안하면 일꾼들이 동원되어 화물을 하나하나 하역했다. 모든 것이 수작업이었기에, 화물이 도난이나 파손으로부터 안전하리라는 보장이 없었다. 사람이라고 안전하진 않아서, 1950년 한 해 동안 뉴욕항에서만 2천여 건의 안전사고가 일어났다. 산업혁명은 산업의 근간을 완전히 비틀어놓았으나, 해상 운송에서만큼은 고작 기중기 설치 정도의 영향밖에 미치지 못했다.

이 상황을 말콤 맥린이라는 젊은 사업가가 송두리째 뒤집었다. 말콤 맥린은 당시 미국 운송회사 순수익 3위에 버금가는 '맥린 트럭'의 창업자로, 뛰어난 수완가였다. 맥린은 현대적인 컨테이너의 이미지를 구상하고, 해운사인 워터맨 사(社)를 사들여 자신의 아이디어를 현실화하는 데 박차를 가했다. 갑판이 평평한 유조선을 개조하여 갑판에 컨테이너를 고정할 수 있게 하였고, 탄틀리터라는 인물을 영입하여 컨테이너를 설계했다. 1956년 4월 26일 58개의 강철 박스가 유조선 '아이디얼X호'에 실려 뉴어크에서 휴스턴까지 이동하면서 현대적인 컨테이너 운송이 시작되었다.

맥린이 현대적인 컨테이너와 컨테이너선에 대한 정의를 수립했다면, 현대 무역항의 정의는 멧슨 사의 포스터 웰던이 수립했다. 맥린의 방식은 ISO 40피트 규격에 버금가는 거대한 컨테이너를 사용했고, 선박에 있는 크레인을 쓰기 때문에 선박의 무게중심 유지를 위해 신중히 움직일 수밖에 없었다. 시간은 많이 단축했으나 곧 한계에 부딪쳤다. 웰던은 컨테이너 크기를 다소 줄이고, 부두에 대형 크레인을 설치하여 선박의 무게중심 불안정을 해결할 수 있었다.

1960년대에 이르자, 많은 회사가 컨테이너를 취급하고 있었다. 하지만 표준은 여전히 제각각이어서 코넥스를 쓰는 미합중국 육군을 포함해 선사들은 각자 고유의 규격을 고수하고 있었으며, 부리는 방법도 지게차로 올리거나, 특수 후크를 걸어서 들어올리거나, 그냥 줄로 묶어서 크레인으로 들어올리는 등 가지각색이어서 혼란을 야기하고 있었다. 운송에 문제가 생겨도 회사간 환적은 불가능했다. 이로 인해 컨테이너 운송을 소규모로 하더라도 고정 비용이 항상 발생하여 비용 절감에 걸림돌이 되고 있었다.

이 문제를 해결하기 위해 1958년 미국 해운국과 미국표준화협회(ASA)가 각자 표준 마련에 착수했고, 뒤이어 1961년 국제표준화기구(ISO)가 착수했다. 최종적으로 10, 20, 30, 40피트 길이(CALSS 1)와 작은 크기의 CLASS 2가 ISO 표준으로 승인되었다. 다만 컨테이너를 고정해줄 고정장치의 표준은 이해관계에 맞물려 의견이 분분하였다. 이런 저런 알력 끝에 ASA의 권유로 시랜드 사가 장치 특허를 개방하였고, 표준으로 승인되었다.

대한민국에서는 한국전쟁 당시에 미군이 재래식 화물하역으로 발생하는 화물의 도난, 멸실, 손상을 방지하기 위하여 고가치 화물에 트랜스포터(transpoter) 컨테이너를 적용, 이를 트럭과 철도를 활용해 실시하면서 컨테이너 수송이 처음 도입되었다. 그러나 미군의 필요에 의해 이루어진 수송이다 보니 민간에 파급되지는 못하였다.

1970년 대진해운이 시랜드와 제휴하여 부산항에서 컨테이너 선적 서비스를 제공하면서 국내 최초의 컨테이너 운송을 시작했다. 한편, 철도에 의한 컨테이너 수송은 1972년부터 용산에서 부산간에 실시되면서 보급되었다. 이후 베트남 전쟁을 등에 업고 컨테이너 수송이 폭발적으로 증가했고, 시간이 흘러 2000년대에 들어서 부산항은 세계에서 내로라하는 국제 무역항으로 성장하게 된다.

규격

국제표준 컨테이너

ISO 40피트 컨테이너

이와 관련한 주제는 ISO 컨테이너에서 다룹니다.

이른바 ISO 컨테이너라고 하며, 국제적으로 통용되는 컨테이너 규격이다. 보통 컨테이너를 말하면 이쪽을 뜻하며, 가장 흔히 볼 수 있는 컨테이너이기도 하다. 국내에서는 대개 수출입화물 용도로만 쓰이고 있다.

길이에 따라 10, 20, 40, 45 피트 컨테이너로 나뉘며, 컨테이너 적재량을 표현하는 TEU는 20피트 컨테이너를 기준으로 한 단위이다. 가장 많이 보이는 규격은 2TEU에 해당하는 40피트 컨테이너. 줄여서 FEU라고 하기도 한다.

항공 운송용 컨테이너

통상적으로 ULD(Unit Load Device)라고 부른다. 여객기 화물칸이나 화물기에 적재할 때 쓰는 컨테이너로, ISO 컨테이너와 달리 통일된 규격이 없어서 기종별로 규격이 상이한 경우가 많다. 대개 항공기의 원통형 동체에 맞추어 한쪽 모서리가 깎인 형태로 제작되며, 이로 인해 위아래 및 적재 위치의 구분이 있다. 실질적으로 환적 및 연계수송의 편의보다는 항공기 화물 적하작업의 편의 차원에서 사용되는 장비이다.

일본화물철도 표준 컨테이너

12피트 컨과 멀티콘

이와 관련한 주제는 일본화물철도 표준 컨테이너에서 다룹니다.

일본에서는 독자 규격의 JR 화물 컨테이너가 철도운송용으로 사용되고 있다. 일본의 철도 컨테이너는 해상운송용 컨테이너와 별도의 규격으로 제정된 것으로, 철도화물 운송의 편의 및 트럭 환적과 연계수송 효율화를 위해서 1959년에 최초로 도입된 것이다. 특수 제작되어 일본 내에서 통용되는 일본의 소형 컨테이너는 비교적 소규격 경량이어서 대형 지게차에 해당하는 장비로도 하역이 가능한데다, 만재 상태에서도 7톤 미만이어서 5톤적 내지는 8톤적의 트럭으로도 수송이 가능하며, 일본의 빈약한 도로규격에 저촉되지 않기 때문에 일본 국내에서는 나름 활발하게 활용되고 있다.

기능별 분류

• 일반 컨테이너
  파일:일반 컨테이너.jpg

  흔하디 흔한 박스형 컨테이너. 흔히 드라이 컨테이너라고도 부른다. 일반 잡화용도로, 통풍이나 보냉/보온의 필요가 없는 화물에 쓴다.

• 통풍 컨테이너
  파일:통풍 컨테이너.jpg

  농산물 용도로 주로 쓰는 컨테이너로, 통풍구가 측면에 나 있다.

• 드라이벌크 컨테이너
  파일:벌크 컨테이너.jpg

  곡물, 시멘트 등의 벌크 화물을 운반하기 위한 컨테이너로, 배출을 위한 특수 장치가 부착되어 있다. 고압 탱크는 탱크 컨테이너와 유사하게 생겼다.

• 냉동 컨테이너
  

  ISO명명으로는 기기부착형 온도 컨테이너라고 한다. 냉동 또는 냉장 시설을 부착한 컨테이너로, 저온 보관이 필요한 화물을 운송할 때 사용한다. 전력은 자체 발전기나 운송 수단에서 공급받는다. 흔히 리퍼(Reefer)라고 한다.

• 보온·보냉 컨테이너

  단열재를 두껍게 바르고, 항온 장치는 탈부착 가능한 형태의 컨테이너를 말한다. 냉동 컨테이너는 항온 장치가 고정 부착되어 있다는 점과 다른 부분.

• 오픈탑 컨테이너
  파일:오픈탑 컨테이너.jpg

  주로 중량화물 수송 목적으로, 컨테이너 상부에서 화물을 취급할 수 있도록 지붕을 캔버스 천 덮개나 루프 판넬 같은걸로 대체한 컨테이너다. 출입문 상단 대들보를 제거할 수 있는 타입(U1)과 아닌 타입(U0)으로 나뉜다.

• 플랫폼 컨테이너
  

  바닥(플랫폼·플랫랙)과 기둥(플랫랙)만 남겨놓은 타입. 심지어 양쪽 끝의 벽면도 골조만 남긴 경우가 많다. 컨테이너 규격을 초과하는 대형화물이나, 철제 빔, 파이프 등과 같은 장물(長物) 수송에 주로 사용된다. 벌크선에서 구획을 나누는 용도로 사용하기도 한다.

• 탱크 컨테이너
  파일:탱크 컨테이너.jpg

  컨테이너 골격에 원통형의 탱크를 얹어놓은 컨테이너. 화공품이나 장류, 유류같은 액체나 가스 수송에 사용한다. 20피트 컨테이너가 주류이며 지게차의 임의 취급을 막기 위해 포크 꽃는 구멍이 없다.

취급·운반

트위스터콘이 체결된 모습

ISO 컨테이너는 껍데기만 2톤이 넘고, 만재시 25톤에서 30톤에 달하기 때문에 평범한 지게차로 취급하기는 어렵다. 그래서 컨테이너만 전문적으로 취급하는 컨테이너 터미널에서 스프레더가 부착된 겐트리 크레인과 컨테이너 핸들러로 컨테이너를 취급한다. 가벼운 20피트 컨테이너는 제한적으로 지게차 취급이 가능하기도 하다.

컨테이너의 고정은 네귀퉁이 구멍에 트위스터콘(Twistlock)을 끼워 돌려서 완성된다. 크레인이 컨테이너를 들어올릴 때도 상부 네귀퉁이에 트위스터콘을 끼워서 들어올린다. 선박 선적시에는 하부 1~2단에 추가로 결박을 해주긴 하지만, 기본적으로 컨테이너-차량 및 컨테이너-컨테이너간 고정은 트위스터콘으로 한다고 보면 된다.

하역시 트위스터콘을 풀어줘야 하는 데, 육송이나 철송 하역시에는 지상에서 작업할 수 있으나 야적장이나 전용 운반선 등에서 겹겹이 쌓인 컨테이너 사이의 콘을 풀어주는 건 거의 스파이더맨을 방불케 한다.

육로 운송

40피트 콤바인 샤시

컨테이너 운반차량은 트랙터+트레일러(샤시)가 주류이며 20피트에 한해 적재장치를 개조한 트럭이 있다. 40피트 컨테이너가 너무 길어서 개조할 기성차량을 찾기 어렵고, 트레일러 쪽이 차량규격 제한이 후해서 흔하게 쓰인다.

• 평판 샤시

  평판 트레일러에 트위스터콘을 추가해서 컨테이너를 고정할 수 있게 만든 것. 하이큐빅을 얹으면 차량높이 제한(4m)를 초과하기 쉽상이다.

• 라인 샤시(구즈넥 샤시)

  40피트 및 45피트 전용 트레일러로 하이큐빅 적재시 차량높이 제한이 초과되는 것을 피하기 위해 높이를 최대한 낮춘 것이다. 트랙터 연결부는 어쩔 수 없이 돌출되어 있으며, 컨테이너 바닥이 그에 맞게 파여져 있다.

• 콤바인 샤시

  20피트 및 40피트 겸용 트레일러로 40피트 1개 혹은 20피트 2개를 적재할 수 있도록 되어 있다. 40피트 1개(30톤)보다 20피트 2개(48톤)이 한참 더 무거우므로 라인 샤시보다 강성이 좋게 만들어진다. 대신 그만큼 무겁다.

• 20피트 전용 샤시

  단위 무게가 20피트가 더 무겁기 때문에 중량을 버티기 위해 20피트 1개만 얹을 수 있는 것이다.

• 20피트 컨테이너 트럭

  20톤 이상 적재할 수 있는 트럭(전장 12m 가량)의 프레임을 짧게 만들고 적재장치를 20피트 컨테이너에 맞게 개조한 것이다. 흔히 "똥가리차"라고도 한다. 콤바인 샤시처럼 2개를 끌고다닐 수 있도록 20피트 전용 풀카를 달고 다니기도 한다.

세척·수리

부산신항 컨테이너 수리반

• 세척

  공컨테이너가 컨테이너 터미널에 반입되면 반드시 세척한다. 유해 외래종 유입 등의 검역문제와, 다음 상품 적재를 위해 깨끗이 유지하는 것이다.

• 수리

  컨테이너의 통상적인 내구연한은 20년이라고 하나, 20년 동안 컨테이너가 항상 멀쩡한 것은 아니다. 화물취급의 실수나, 파도 등 자연에 의해 부식되거나 파손되는 컨테이너가 항상 있다. 이들은 항만에 반입되면 작업장으로 보내져 판금, 절단 후 교체, 도색 등의 작업을 한다.

일본 철도의 ISO 컨테이너 현황

일선 터미널에서 취급하는 영상

일본의 경우 철도 노선의 상당수가 협궤로 이루어져 있어서 표준궤에 맞추어진 ISO 컨테이너를 사용했다가는 규격 초과로 운송할 수 없다는 얘기가 있다. 다만 그 규격이 크기는 확실히 아니다. 실제 일본에도 ISO컨테이너를 철도 운송하고 있기는 하다. 취급 CY가 적기 때문에 경로가 제한적이긴 하지만.

일본철도에서 ISO규격 컨테이너가 소수파인 이유 중 가장 큰 이유는 일단 화물 상하역 시설이 상당히 빈약하다는데 있다. 당장 일본의 화물역은 포크 리프트(지게차) 수준만 갖추고 리치 스태커나 컨테이너 환적 크레인 등 하역 인프라가 갖춰지지 않은 역이 대부분이다.

상하역을 할 수 있다고 해도 문제다. 하역의 경우만 하더라도 만재 상태의 ISO컨테이너(24~30톤)를 트럭에 올리면 일본의 도로운행 제한을 초과하게 된다(총중량 20톤 제한). 여기에 만재 상태의 20ft 컨테이너 2개(48톤)를 한 화차에 올리는게 중량제한으로 인해 금지되기 때문에, 환적이 반드시 필요해서 수송효율도 좋지 못하다는 문제도 존재한다. 미국처럼 40~53피트 짜리를 2개 쌓진 못하더라도 보통의 국가처럼 20피트 2개는 얹을 수 있어야 효율이 좋다.

상차는 더 문제인데, 일단 화차가 ISO컨테이너 수송에 대응되는 특정한 모델이어야만 한다. 일본의 경우 이런 모델이 상당히 적은데, 축중(13t~17t)이 당장 걸림돌이 되기 때문에 화차의 적재량 상한이 보기화차 기준 40톤 이하로 묶이기 때문이다. 독일 등 유럽계 철도는 20t~25t 수준의 축중을 쓰고 있으며, 한국 또한 22t 기준의 축중을 적용하기 때문에 보기화차는 50~60톤 적재를 허용하여 20ft 2개 이상을 한 화차에 적재하는게 가능하다.

그렇다고 축중을 분산이라도 시키려고 축을 늘리면 수송이 가능하냐, 그것도 아니다. 고속화는 건드리지도 못 할 뿐더러, 교량 강도 등으로 인해 총 중량 제한이 걸리는 곳도 있기 때문이다. 심지어 기관차도 문제다. JR이 가진 기관차 치고 견인력과 출력이 출중한 기관차가 많지 않은지라, 결국 답이 없기 때문이다. 때문에 일본에서 ISO 컨테이너 철도 수송은 경제성이 떨어지는 문제가 있어 상당히 지엽적으로만 이루어지며, 기왕에 활성화된 12 피트 소형 컨테이너 수송에 집중될 수밖에 없는 환경 여건이다.

이러한 이유로 ISO 컨테이너는 수출입 물량 위주로 소량 운송되고 있다. 그 외에는 조차를 대체하기 위해 2000년대 도입한 고키200형(コキ200形)이 있으나 이 차종은 20피트 2개 적재를 위해 길이, 중량 등을 희생해서 기존 일본철도 표준 컨테이너(12ft·20ft) 적재가 안 된다. 그래서 도입 목적에 따라 탱크 컨테이너를 고정적으로 운송하며 드물게 20피트 공컨 운송에 사용한다.

기타 용도

이동식 사무실이나 주택 등을 이 컨테이너 형태로 사용하기도 한다.

컨테이너 건축

위의 이동식 사무실이나 주택 등을 확장한 개념으로 대규모의 쇼핑몰이나 물류센터, 경우에 따라서는 사무실까지 이 컨테이너를 사용하여 건물을 짓는 경우가 간혹 있다. 기본적으로 상자 형태로 되어있는데다 원래 쌓아두기 좋게 만들어진 것이라 용접과 간단한 철골 지지대 등으로 컨테이너를 고정시킨 뒤 필요에 따라서 벽을 일부 제거하는 방식 등으로 쌓아올리는 것. 마치 레고 블럭을 쌓듯이 건축을 할 수 있으며, 기본 골격이 이미 다 짜여진 것이기 때문에 건설 기간이 짧고 건축비가 적게 드는 장점이 있다. 다만 컨테이너만 사용할 경우 단열성이 영 꽝이기 때문에 만일 임시가 아닌 상시 거주용으로 사용하려고 한다면 별도의 단열처리를 꼭 해 주어야 한다. 안그랬다가는 여름에는 찜통이, 겨울에는 냉장고를 경험할 수 있다.

명박산성도 사실 컨테이너 건축의 일종이라 카더라

차량 개조

탑차를 제작할 때, 컨테이너를 통째로 차대에 고정해서 다니는 경우가 종종 있다. 따로 탑을 제작해서 올리는 것보다 견고하다는 소문이 자자해 이따금씩 볼 수 있다.

참고 문헌

• 마크 레빈슨. 《The Box: 컨테이너 역사를 통해 본 세계경제학》. 김동미 (역). 21세기북스. 2008년. ISBN 978-89-50914-65-3
  • 마크 레빈슨. 《THE BOX 더 박스: 컨테이너는 어떻게 세계 경제를 바꾸었는가》. 이경식 (역). 청림출판. 2017년. ISBN 978-89-35211-76-0
• 부산지방해양수산청, 《컨테이너 안전관리 지침서》, 2011년.