춘천속초선

춘천속초선
나라	대한민국
종류	준고속철도
번호	205
구간	춘천 ~ 속초
영업거리	93.7 km
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	2027년 예정
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	1
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선

춘천속초선은 강원도 춘천역과 속초역을 연결하는 노선이다. 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되어 2027년 개통 예정인 사업이다. '동서고속화철도'라는 명칭으로 불리기도 한다.

역사

1987년 박종철이 고문을 받다가 사망한 사실이 세간에 알려져 정국이 혼란스럽던 와중, 3월 교통부에서 호남선 직선화(천안~공주~논산)과 함께 동서고속전철 신설을 검토한다고 발표했다. 노선은 확정되지 않았고, 경춘선을 고속화하고 속초까지 연장하는 방안(약 180 km)과 현재 경강선과 비슷한 잠실~이천~여주~오대산~대관령~강릉 방안(약 250 km)이 고려되었다. 이 발표는 철도청과 건설부에서 불만을 표출했다는 후문이 있다.

1987년 9월 6월 민주항쟁과 6·29 선언으로 군사정권이 끝이 났고, 12월에 예정된 대통령 선거는 많이 남지 않았었다. 선거를 의식한 민주정의당과 정부는 동서축을 잇는 영동고속도로, 철도, 항공 교통량이 급증했고, 앞으로도 급격히 증가할 것으로 예상되어 동서고속전철 건설을 당정협의를 통해 확정했고, 타당성조사 비용을 88년 예산에 반영했다. 또한 민주정의당과 노태우는 동서고속전철을 선거 공약에 포함시켰다.

1988년에는 1991년 착공을 목표로 타당성조사 용역업체를 선정했고 사철 또는 민자가 고려되었다. 그런데 5월 제6차 경제개발5개년계획 조정위원회에서 중기(88~92년) 재정운용방안에서 경부고속전철과 함께 용역조사 결과에 따라 시행하는 것으로 방침이 정해져 건설이 늦어지는 낌새를 보였고, 1989년 예산안에도 빠지게 되었다. 하지만 9월 5일 당정협의를 통해 조사설계비 20억원이 포함되었다.

1989년 2월 경부고속전철과 함께 91년 8월에 착공하여 96년에 개통하기로 확정하고 정부에서 운영하기로 결정되었다. 3월 교통부에서 수도권신국제공항, 경부고속전철, 동서고속전철을 91년에 모두 착공하는 계획을 발표하면서 3가지 노선안이 공개되었다.

• 북부: 청량리 - 가평 - 춘천 - 원통 - 속초 - 강릉, 240.2 km
• 중부: 청량리 - 양평 - 홍천 - 원통 - 속초 - 강릉, 251.6 km
• 남부: 자곡동 - 이천 - 원주 - 진부 - 강릉 - 속초, 271.8 km

같은해 5월 위 노선안 중 중부 노선으로 확정되었다는 보도가 있었다. 6월 노선을 확정발표한다고 했으나, 자금 조달 문제나 기술적 검토가 필요해 1989년말로 미뤄졌다.

이후

춘천속초선 노선도

이후 김영삼 정부에서는 1997년 외환 위기라는 악재속에 국책사업이 줄줄히 연기되거나 취소되는 상황을 맞이하면서 제대로 추진되지 못했고, 김대중 정부와 노무현 정부에서는 번번히 예비타당성조사에서 B/C 점수가 낮아 사업성이 약한 것으로 판명되어 보류되었다.

이명박 정부 들어 2018 평창 동계올림픽 유치가 결정되면서, 강원도내 또다른 고속화철도 노선인 원주강릉선이 그간의 예비타당성조사 결과에 관계없이 대통령 지시 사업 선정되어 예타면제로 추진되게 되면서 동서고속철도 또한 기대감을 높이게 되었다. 이후 대한민국 제18대 대통령 선거 후보로 나선 박근혜는 유라시아 이니셔티브 계획에 동서고속철도를 포함시켜 추진한다는 공약을 내걸었고, 박근혜 정부가 출범한 이후 예타를 다시 실시하였고, 지역균형발전 및 관광수요 등을 부각시켜 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되면서 사업이 확정되었다. 노태우의 공약 이후 무려 30년이 넘는 세월이 흐른 후에야 윤곽이 잡히게 된 것.

이후 노선 설계를 거쳐 2021년 연말 착공하여 2027년 개통을 목표로하며, 다른 신규 노선들이 그렇듯 복선 확장을 염두에 두고 일단은 단선 전철로 건설된다.

기대 효과

수도권에서 강원도 북부를 연결하는 노선으로, 강원도의 계획에 의하면 인천국제공항부터 속초까지 약 2시간 생활권을 구축할 수 있다는 점을 적극 홍보하고 있다. 물론 이 청사진은 서울 도심 구간의 소요시간을 대폭 줄이지 않으면 현실성이 떨어지는데, 핵심은 수도권 광역급행철도(GTX) B노선과 연계하는 것이다. 물론 GTX-B 노선은 사업성이 상대적으로 떨어지는 이유로 추진이 지지부진하다는 것이 단점.

일단 현재 구축된 철도망을 활용할 경우 인천국제공항~수색직결선~용산~청량리를 거쳐 경춘선에 접속하는 방안이 있지만, 그렇지 않아도 경의·중앙선 일반 전철과의 간섭 및 선로용량 문제로 고속운행이 어려운 용산~청량리~상봉 구간에서 소요시간 단축이 어려울 것으로 보인다. 현실적으론 청량리발 속초행이 유력한 상황. 먼저 개통한 강릉선 KTX도 평창 동계올림픽 기간 전후로 인천공항과 강릉을 오가는 열차를 운행했지만, 이 역시 올림픽이라는 국가 중대사를 이유로 일반 열차와 전철의 운행조정을 감내하면서까지 임시방편으로 연결한 성격이 강하다. 올림픽 이후 한동안 중앙선 KTX 계통이 청량리 시종착인 이유도 이것이었는데 만일 서울역발 강릉행에 이어 속초행 열차까지 이쪽 구간에다 구겨넣을 경우 안그래도 터져나가는 용산-상봉간의 선로용량이 과포화에 이르는 것은 불보듯 뻔한 상황이 될 것이며, 이를 만회하기 위해서는 기존 경춘선을 운행하던 ITX-청춘 열차를 쳐내고, 경의중앙선과 경춘선 광역전철의 운행까지 같이 감축하는 등의 추가 조치가 필요해서 기존 철도망 활용만으로는 한계가 분명한 상황이다.

대체로 서울양양고속도로의 역할과 유사하나, 춘천~속초 구간은 고속도로 경로가 아닌 기존 44번 국도, 미시령터널을 경유하는 루트를 따라가기 때문에 접근성 면에서는 춘천속초선이 오히려 연선 주민들에게는 더 효율적이다. 당장 서울양양고속도로 인제 나들목의 경우 인제군청에서 무려 38 km나 떨어진 위치에 건설되어있다. 또한 주요 관광지인 속초를 비롯한 강원도 북부 지역(고성, 양양) 접근성이 대폭 향상되어 수요는 높을 것으로 전망된다. 특히 겨울철 많은 눈이 내려 도로가 통제되거나 제 속도를 내기 어려운 상황이 비일비재한 지역 특성을 비춰보면 4계절 날씨의 영향을 거의 받지 않는 안정적인 교통망이 구축되는 것이다.

차량

여객 대응은 KTX-이음 준고속 열차 투입이 유력하다. 비록 단선으로 개통할 예정이긴 하지만 신설 노선들은 대부분 고속운행에 최적화된 선형으로 건설되기 때문이다. 노선이 건설되는 구간이 험준한 백두대간을 가로지르는 특성상 전체 구간중 약 80% 가량이 터널과 교량으로 건설될 전망이다.

역 목록

• 아래 역들은 모두 강원도에 있다.

km	정거장	연계 노선	소재지
	춘천	경춘선 (연결)	춘천시
	화천		화천군
	양구		양구군
	인제		인제군
	백담
	속초	동해선 (연결) (예정)	속초시