제3섹터 철도는 일본의 지방자치단체 및 지역 기업체 등이 합동으로 출자한 제3섹터 철도 회사가 운영하는 철도 노선이다. 청춘 18 티켓, JR 패스 사용자의 주적
개요
제3섹터 철도들은 대개 지방정부 등에 이관된 노선들로, 주로 신칸센의 개통으로 인한 재래병행선 폐선이나 일본국유철도 말기에 적자인 특정지방교통선(로컬선)을 무더기로 폐선하면서 지자체에서 눈물을 머금고 노선을 인수해 제3섹터의 형태가 된 노선이 많다.나 국철인데 니네 동네에 철도가 안 들어가도 상관없다 이거지? 이런 경우는 100% 지자체에서 출자한 회사가 운영하며 이익도 바닥을 기는 처지라서 지방 정부로써는 돈 먹는 하마. 대표적으로 로컬선을 이관받은 치호쿠 고원철도가 뼈를 깎는 노력 끝에 2006년에 망했다.
또는 기존 노선을 운영할 여력이 안 되거나 김해-부산 경전철처럼 노선을 짓고는 싶은 데 재정이 궁핍할 경우 민간 자본을 끌어들이게 된다. 지자체와 민간이 지분을 나눠 가지는 제3섹터 법인이 노선을 운영하게 된다.
제3섹터선이라고 항상 적자에 시달리는 것은 아니다. 시나노 철도처럼 뼈를 깎는 노력 끝에 흑자를 내는 곳도 있고 린카이선처럼 수요가 받쳐주면 그럭저럭 살아간다.
역사
제3섹터 철도가 처음 설립되게 된 경위는 일본국유철도의 분할민영화 과정과 연관이 깊다. 일본국유철도경영재건촉진특별조치법(일명 국철재건법) 및 동법 시행령에 의해서 지방철도 대책이 수립, 실시되면서 마련되었다. 이 법에 다라 마련된 기준에서 기본적으로 수송밀도가 4000인km/일 미만의 노선에 대해서는 버스 전환이 가능하다고 판단하여 원칙 폐지를 검토하였으며, 다만 이중 대체수송로의 미정비 및 동절기 운행 제한이 있는 경우, 피크 타임의 수송량이 많은 경우, 장거리객이 많은 경우는 존속 및 전환을 검토하게 되었다.
당시 지방교통선 중 전환 대상이 되는 노선들은 기본적으로 일본국철이 운영 중이던 지방철도선인 경우도 있지만, 일본철도건설공단이 건설하던 AB선(지방노선)을 아예 일본국철이 인수하지 않고 바로 제3섹터 회사가 인수하여 개업한 경우도 존재한다. 일단 이런 과정에서 일본정부는 단순히 지방에 떠넘기기만 한게 아니라 일정한 재원보조 조치를 실시하였다. 영업거리 1km당 3천만 엔(단, 건설공단 건설선의 경우 1천만 엔)을 전환교부금으로서 제공하고, 설비는 무상대여 또는 양도를 실시하였다. 또한, 개업 이후 5년간 정부가 결손액의 절반을 보조하도록 조치하였다.[1]
이렇게 설립된 제3섹터 철도 회사는 국철선 전환 사례가 총 31개사, 그리고 건설선의 전환 사례가 6개사로 합계 37개사가 출범하였다. 이 중 1984년 11월에 설립된 산리쿠 철도가 첫 사례였다. 이들 회사는 이러한 전환교부금을 내부적립금으로 두어 향후 적자를 보전하는 용도로 쓰거나, 차량을 새로 구매하거나 시설을 개량하는데 사용하였다. 또한, 일부 회사들은 미완공 구간에 이를 사용하여 노선을 연장하거나 인접 노선에 접속시키는 용도로도 사용하였다.
1990년대 이후 분할민영화가 안정하되면서 일본정부 및 자민당은 신간선 건설을 다시금 추진하게 된다. 이 과정에서 병행하는 기존 간선, 이른바 "병행재래선"이 문제가 되었다. 당연한 이야기지만 병행 노선에서 간선 이용객이 유출됨에 따라 수요가 크게 감퇴하고, 동시에 경영성적도 급전직하하게 되는 것이다. 따라서 그 대책으로서 정부 및 자민당 합의에 의해 해당 구간을 JR에서 지방정부의 제3섹터 철도 회사로 이관하여 경영분리를 하는 방식으로 추진되게 되었다.[2] 이러한 병행재래선 분리 방침에 따라 최초로 설립된 것이 1997년 10월에 설립된 시나노철도였다.
이들 병행재래선 분리 제3섹터 철도 회사의 경우 기존의 지방교통선 분리에 비해서 유상으로 자산을 인수해야 하는 등 비교적 불리한 조건 하에 추진되었으며, 간선 철도인 만큼 필요 이상의 측선 등 고규격 설비, 그리고 화물 운행부담까지 부담해야 하는 한계가 있었다. 이런 불만에 대해서 2011년부터 일본정부는 화물조정금 제도를 통해 교부금을 JR화물에 제공, 화물열차의 선로사용료로 제3섹터 회사를 보조하는 정책이 도입되는 등 간접적 보조를 실시하기도 하고 있다.[3]
한편으로, 사철에서도 비채산노선을 분리하여 지자체 주도의 제3섹터 철도에 이관하는 사례가 나오고 있는데, 요로 철도 등 킨키 일본 철도 계열 노선에서 실시된 바 있다.
목록
순서는 북에서 남으로홋카이도치호쿠고원철도(1989. 6. 4. JR 홋카이도로부터 인수)- 이케다(池田)-키타미(北見)(후루사토긴가선)
- 1984년에 제2차 특정지방교통선으로 지정된 치호쿠선을 전환하여 영업. 한때 홋카이도 유일, 일본 최장의 제3섹터 철도였으나 2006년 4월 21일 폐선.
- 도난 이사리비 철도 (2016. 3. 26. JR 홋카이도로부터 인수)
- 고료가쿠(五稜郭)-키코나이(木古内)(도난 이사리비 철도선)
- 2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 개통과 동시에 홋카이도 내 병용재래선인 에사시선 전 구간을 제3섹터로 전환. 이로서 10년만에 홋카이도에서 제3섹터 철도가 부활하였다.
- 산리쿠 철도 (1984. 4. 1. 구 일본국유철도로부터 인수)
- 미야코(宮古)-쿠지(久慈)(키타리아스선) / 사카리(盛)-카마이시(釜石)(미나미리아스선)
- 원래 산리쿠 해안 종관철도 계획하에 구 국철시대부터 건설중이었으나
일본국유철도 구조개혁 과정에서 1981년에 제1차 특정지방교통선으로 지정된 뒤 폐지 예정이었던 해당 구간을 이와테현이 중심이 되어 제3섹터로 전환, 공사중이었던 일부 구간(키타리아스선 타로-후다이, 미나미리아스선 요시하마-카마이시)까지 완공하여 개통하였다.
- 아오이모리 철도 (2002. 12. 1.(메토키-하치노헤) / 2010. 12. 4.(하치노헤-아오모리) JR 동일본으로부터 인수)
- IGR 이와테 은하철도 (2002. 12. 1. JR 동일본으로부터 인수)
- 모리오카(盛岡)-메토키(目時)(이와테긴가철도선)
- 토호쿠 신칸센의 모리오카-신아오모리간 연장개통으로 병행재래선이 된 토호쿠 본선 모리오카-아오모리 구간 중 이와테현내 구간(단 메토키역은 아오모리현에 위치)을 제3섹터로 전환개업. 회사 이름의 유래는 지역 출신인 작가 미야자와 켄지의 동화작품 '은하철도의 밤'에서 따왔다고 한다.
- 아키타 내륙종관철도 (1986. 3. 1. 구 일본국유철도으로부터 인수)
- 타카노스(鷹巣)-카쿠노다테(角館)(아키타내륙선)
- 1981년에 제1차 특정지방교통선으로 지정된 카쿠노다테선(마츠바-카쿠노다테)과 1984년에 제2차 특정지방교통선으로 지정된 아니아이선(타카노스-히타치나이)을 제3섹터로 전환하여 1986년에 잠정개업, 1989년 4월 1일에 히타치나이-마츠바 구간이 완공되며 전 구간이 개통되었다. 참고로 일본철도건설공단(2003년 해산)의 건설계획에서 선로명은 요카쿠(鷹角)선이었다.
- 유리고원철도 (1985. 10. 1. 구 일본국유철도으로부터 인수)
- 우고혼죠(羽後本荘)-야시마(矢島)(쵸카이산록선)
- 1981년에 제1차 특정지방교통선으로 지정된 야시마선 전 구간을 제3섹터로 전환하였다. 우고혼죠-마에고 구간은 통표식, 마에고-야시마간은 통표폐색식으로 운영.
- 야마가타 철도 (1988. 10. 25. JR 동일본으로부터 인수)
- 아카유(赤湯)-아라토(荒砥)(플라워나가이선)
- 1986년에 제3차 특정지방교통선으로 지정된 나가이선 전 구간을 제3섹터로 전환하였다.
- 아부쿠마급행 (1986. 7. 1. 구 일본국유철도으로부터 인수)
- 후쿠시마(福島)-츠키노키(槻木)(아부쿠마급행선)
- 1981년에 제1차 특정지방교통선으로 지정된 마루모리선(츠키노키-마루모리(丸森))을 1986년에 제3섹터로 전환하였고, 1988년 마루모리-후쿠시마간 연장개통으로 전 구간이 개통되었다. 후쿠시마-야노메(矢野目)신호장간 4.7km는 토호쿠 본선에도 속하는 이중호적(...) 구간.
- 아이즈 철도 (1987. 7. 16. JR 동일본으로부터 인수)
- 니시와카마츠(西若松)-아이즈고원오제구치(会津高原尾瀬口)(아이즈선)
- 1986년에 제2차 특정지방교통선으로 지정된 아이즈선을 제3섹터로 전환.
- 호쿠에츠 급행 (1997. 3. 22. 개업)
- 무이카마치(六日市)-사이가타(犀潟)(호쿠호쿠선)
- 원래 구 일본국유철도의 예정선이었고(호쿠에츠북선) 1979년 완공 예정으로 1973년에 착공되었으나 도중 설계 변경으로 인해 1983년으로 완공이 1차 연기되었다. 그러나 터널 공사에서 난항을 겪어 지연되었고 그사이 1980년 국철재건법이 시행되며 공사중지. 결국 1984년 제3섹터화를 추진하기 위해 호쿠에츠 급행 주식회사가 설립되었고 1985년 3월 16일부로 공사가 재개되었다. 공사 중 최대 난항을 겪은 곳은 나베타치야마(鍋立山) 터널로 9,116.5m 길이의 터널을 뚫는데 22년이 걸렸으며 가장 골치아팠던 구간은 중앙부 645m로 1986년 2월 24일에 해당 구간 공사가 재개된 후 1995년 11월 7일에 준공되었다;; 1997년 3월 22일 개업 후 JR 동일본에서 직결운행하는 특급 하쿠타카(일본 재래선 최고 운행속도(최고 160km/h 기록))가 경유하면서 죠에츠선과 신에츠 본선을 잇는 바이패스 역할을 했으나 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 나가노에서 카나자와까지 연장되면서 특급 하쿠타카는 운행을 종료하고 에치고유자와역과 나오에츠역을 잇는 '초쾌속' 스노 래빗호가 운행하고 있다.
- 야간 철도 (1986. 10. 19. 개업)
- 신후지와라(新藤原)-아이즈고원오제구치(会津高原尾瀬口)(아이즈키누가와선)
- 일본철도건설공단의 계획 노선이었던 야간선(닛코선 이마이치역과 아이즈선 아이즈고원오제구치역을 잇는 노선) 중 건설증이었던 해당 구간이 국철재건법 시행으로 건설이 중지되었는데 이를 인수하여 완공 후 개통. 신후지와라역에서 토부철도 키누가와선과 연결된다. 회사명은 노선이 토치기현과 후쿠시마현을 잇는데, 양쪽의 옛날 지명에서(토치기현-시모츠케(下野国), 후쿠시마현 아이즈지방-이와시로국(岩代国)) 따옴.
- 에치고 토키메키 철도 (2015. 3. 14. JR 동일본 및 JR 서일본으로부터 인수)
- 아이노카제 토야마 철도 (2015. 3. 14. JR 서일본으로부터 인수)
- IR 이시카와 철도 (2015. 3. 14. JR 서일본으로부터 인수)
- 노토 철도 (1988.3.25.(노토 철도 노토선) / 1991. 9. 1.(노토 철도 나나오선) JR 서일본으로부터 인수)
- 나나오(七尾)-아나미즈(穴水)(노토 철도 나나오선) /
아나미즈-와지마(輪島)(노토 철도 나나오선), 아나미즈-타코지마(蛸島)(노토 철도 노토선) - 노토선이 1988년 3월 25일 제3섹터로 전환되었고 2001년에 나나오선 아나미즈-와지마 구간 폐지 및 2005년에 노토선 폐지로 현재는 나나오선 나나오-아나미즈 구간만 운행중이다. 모 애니메이션에 등장하였고 방영시기에는 주역 캐릭터를 맡은 성우들이 안내방송을 녹음한 열차가 시간표에 맞춰 운행하였다(...).
- 나나오(七尾)-아나미즈(穴水)(노토 철도 나나오선) /
- 모오카 철도 (1988. 4. 11. JR 동일본으로부터 인수)
- 시모다테(下館)-모테기(茂木)(모오카선)
- 1984년 제2차 특별지방교통선으로 지정되었고 이를 제3섹터로 전환. 증기기관차 SL 모오카호를 1994년부터 운행하고 있다.
- 와타라세 계곡철도 (1989. 3. 29. JR 동일본으로부터 인수)
- 키류(桐生)-마토(間藤)(와타라세계곡선)
- 메이지 시대부터 아시오 구리광산이 본격적으로 개발되면서 1912년에는 아시오까지 철도가 개통됐고 1918년엔 아시오선이 국유화되었으나, 1973년 구리광산이 폐광하면서 1984년에 제2차 특별지방교통선으로 지정되었다. 이를 제3섹터로 전환.
- 시나노 철도(1997. 10. 1.(시나노철도선) / 2015. 3. 14.(키타시나노선) JR 동일본으로부터 인수)
각주
- ↑ 황영진(2013). "일본의 지방철도 정책론". 기전연구사. p.80
- ↑ 真子和也(2015). '並行在来線の現状と課題', "調査と情報, 第８５１号". 国立国会図書館. p.2
- ↑ http://www.mlit.go.jp/common/000224522.pdf