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전라선: 두 판 사이의 차이

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{{철도 노선 정보
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{{+1|전라선}}<br />全羅線 / Jeolla Line<br />'''준고속선 시대의 개막'''
{{+1|전라선}}<br />全羅線 / Jeolla Line  


== 개요 ==
== 개요 ==
[[호남선]]과 함께 [[전라도]]를 종단하는 노선으로, 정식 노선명은 '''전라본선'''이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 [[나주시]]<ref>전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 [[전주시|전주]]의 앞글자, 羅자는 [[나주시|나주]]의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 [[광주광역시|광주]]이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.</ref>를 지나가는 것은 아니다. [[전라북도]] [[익산시]]에서 [[전주시]]를 경유, 전라도 동부를 거쳐 [[여수시]] 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.
[[호남선]]과 함께 [[전라도]]를 종단하는 노선이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 [[나주시]]<ref>전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 [[전주시|전주]]의 앞글자, 羅자는 [[나주시|나주]]의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 [[광주광역시|광주]]이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.</ref>를 지나가는 것은 아니다. [[전라북도]] [[익산시]]에서 [[전주시]]를 경유, 전라도 동부를 거쳐 [[여수시]] 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.


한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.
한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.


== 역사 ==
== 역사 ==
[[1913년#1월|1913년 1월]] 전북철도주식회사 라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 [[1914년#5월|1914년 5월]] 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, [[1914년#10월|1914년 10월]] 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 [[1914년#11월|1914년 11월]]부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. [[1927년#10월|1927년 10월]] 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 [[1931년#10월|1931년 10월]] 전주–남원, [[1933년#10월|1933년 10월]] 남원–곡성, [[1936년#12월|1936년 12월]] 곡성–순천 구간이 완공되었고, [[1937년#3월|1937년 3월]] 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.
[[1913년#1월|1913년 1월]] "전북철도주식회사"라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 [[1914년#5월|1914년 5월]] 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, [[1914년#10월|1914년 10월]] 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 [[1914년#11월|1914년 11월]]부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. [[1927년#10월|1927년 10월]] 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 [[1931년#10월|1931년 10월]] 전주–남원, [[1933년#10월|1933년 10월]] 남원–곡성, [[1936년#12월|1936년 12월]] 곡성–순천 구간이 완공되었고, [[1937년#3월|1937년 3월]] 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.


일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 [[삼례읍|삼례]]에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.<ref>[http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131225012018 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로], 서울Pn, {{날짜|2013-12-5}}</ref> [[군산항]]이 발달<ref>[[군산시]]에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.</ref> 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 [[익산시|익산]](당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.
일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 [[삼례읍|삼례]]에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.<ref>[http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131225012018 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로], 서울Pn, {{날짜|2013-12-5}}</ref> [[군산항]]이 발달<ref>[[군산시]]에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.</ref> 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 [[익산시|익산]](당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.
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이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 {{날짜/출력|1989-11-18}}에 착공하여 {{날짜/출력|1999-5-18}}에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, {{날짜/출력|1998-6-12}}에 착공하여 압록-구례구 구간은 {{날짜/출력|2001-12-27}}에 단선으로 우선 개통한 후 {{날짜/출력|2002-10-15}}에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 {{날짜/출력|2004-8-31}}에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 [[2010년#10월|2010년 10월]]에 개통하였고, {{날짜/출력|2011-4-5}}, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 [[10월 5일]]에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, [[11월]] 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.
이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 {{날짜/출력|1989-11-18}}에 착공하여 {{날짜/출력|1999-5-18}}에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, {{날짜/출력|1998-6-12}}에 착공하여 압록-구례구 구간은 {{날짜/출력|2001-12-27}}에 단선으로 우선 개통한 후 {{날짜/출력|2002-10-15}}에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 {{날짜/출력|2004-8-31}}에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 [[2010년#10월|2010년 10월]]에 개통하였고, {{날짜/출력|2011-4-5}}, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 [[10월 5일]]에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, [[11월]] 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.


전철화까지 마친 이후 전라선에 KTX를 투입하였다. [[2011년]]에 선로 개량화 공사가 끝나서 선로에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, {{날짜/출력|2011-8-22}}에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 [[2012년#5월|2012년 5월]]에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 {{날짜/출력|2015-4-1}}까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. [[2015년]] 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.
전철화가 완료되자 [[2011년]] [[10월 5일]]부터 전라선에 KTX를 투입하였다. [[호남선]]에 [[호남고속철도]] KTX가 [[2004년]] [[4월 1일]]부터 운행을 시작한 것을 생각하면 개통시기 자체는 상당히 늦은감이 있었다. 전라선 계통은 선로 개량이 끝나서 KTX 운행에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, {{날짜/출력|2011-8-22}}에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 [[2012년#5월|2012년 5월]]에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 {{날짜/출력|2015-4-1}}까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. [[2015년]] 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.


{{날짜/출력|2015-4-2}}에 호남고속선 경유 운행계통으로 영업을 하고 전라선 KTX가 익산역에서 호남고속선을 이용한다. 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.
이후 [[호남고속선]]이 완공되고, {{날짜/출력|2015-4-2}}에 호남고속선 경유 운행계통으로 모든 전라선 KTX가 정리되면서 익산역부터 호남고속선에 접속한다. 고속선 구간을 활용할 수 있어서 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.
 
[[2019년]] [[4월 17일]] 노선번호가 209에서 309로 변경됨.<ref>[http://gwanbo.mois.go.kr/ezpdf/customLayout.jsp?contentId=00000000000000001555309930817000&tocId=00000000000000001555373583857000&isTocOrder=N&name=%25EA%25B5%25AD%25ED%2586%25A0%25EA%25B5%2590%25ED%2586%25B5%25EB%25B6%2580%25EA%25B3%25A0%25EC%258B%259C%25EC%25A0%259C2019-173%25ED%2598%25B8(%25EC%2582%25AC%25EC%2597%2585%25EC%259A%25A9%25EC%25B2%25A0%25EB%258F%2584%2520%25EB%2585%25B8%25EC%2584%25A0%25EB%25B2%2588%25ED%2598%25B8%2520%25EB%25B3%2580%25EA%25B2%25BD) 국토교통부 고시 제2019-173호]</ref>


== 문제점 ==
== 문제점 ==
=== 증편의 어려움 ===
=== 증편의 어려움 ===
전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수 밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 [[순천완주고속도로]]가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수 밖에 없었다.<ref>순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.</ref> 이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 [[KTX-I]] 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. [[SRT (고속열차)|SRT]] 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 [[KTX-I]] 단독편성과 [[KTX-산천]] [[복합열차]] 편성이 배차되는데, 복합열차는 [[익산역]]에서 [[호남선]] KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요<ref>이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.</ref>된다.
전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 [[순천완주고속도로]]가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수밖에 없었다.<ref>순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.</ref>  
 
이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 [[KTX-I]] 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. [[SRT (고속열차)|SRT]] 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 [[KTX-I]] 단독편성과 [[KTX-산천]] [[복합열차]] 편성이 배차되는데, 복합열차는 [[익산역]]에서 [[호남선]] KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요<ref>이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.</ref>된다.


=== SRT 개통 이후 ===
=== SRT 개통 이후 ===
국토교통부의 민영화 정책으로 인해 [[수서고속철도]] 노선을 [[주식회사 SR]]이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다. 또한 KTX의 경우도 문제가 된 것이, 서대전역을 경유하는 열차를 추가 투입하면서 이를 전라선 운행과 같이 엮어버렸다. 서대전역 경유 증편 2왕복은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 [[호남고속선]] 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다.
국토교통부의 민영화 정책으로 인해 수서발 [[수도권고속철도]] 노선을 [[주식회사 SR]]이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다.  
 
SRT 개통으로 인한 시각표 개정 과정에서 KTX의 증차는 이뤄졌으나, 증편된 열차중 일부가 기존 호남선을 운행하는 서대전역 경유 2왕복이 전라선 계통에 편성되었다. 해당 운행계통은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 [[호남고속선]] 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다. 당장 이런 [[조삼모사]]식 증차에 연선 지자체의 여론은 매우 싸늘하다.<ref>[http://www.domin.co.kr/news/articleView.html?idxno=1128733 KTX 전라선 증편 이름뿐이다], 전북도민일보, {{날짜|2016-11-2}}</ref><ref>SRT 시각표 개정 이전부터 [[호남고속선]] 완공 이후 존재했었던 서대전 경유 익산 종착도 전라선 연선 지자체의 반응은 매우 험악했는데, 그이유는 코레일측이 서대전 경유 편성을 모두 전라선 계통으로 몰빵하려는 움직임을 보였기 때문이다. 특히 개통을 앞두고 총선이 임박하면서 해당 지역구의 정치인들이 연대투쟁하는 진통을 겪은 끝에 전라선은 호남고속선 경유로 정리가 되었던 것. 그러나 SRT 개통이라는 명목으로 증차를 하는 시늉을 하면서 실질적으로는 운행시간이 늘어나버린 서대전 경유를 2왕복 집어넣으니 당연히 전라선 연선 여론은 싸늘할 수밖에 없다.</ref> 특히 논산역~서대전역 사이의 굴곡진 선형으로 인한 표정속도 감소문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 해당 구간에 대한 대대적인 선형개량 및 고속화가 병행되어야 하는데, 그간 [[호남고속선]] 건설로 인한 중복투자 문제 등으로 지지부진하였으나 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 가수원 ~ 논산 구간에 대한 선형개량 및 고속화 작업이 포함<ref>[http://www.newsis.com/ar_detail/view.html/?ar_id=NISX20160617_0014158744 호남선 가수원~논산구간 제3차 국가철도망 계획 반영], 뉴시스, {{날짜|2016-6-17}}</ref>되어 해당 계통 열차 운행시간이 감소할 전망이다.


== 운행 ==
== 운행 ==
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전라선 고속화 사업 이후에 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 [[호남고속선]]을 이용해 운행하는 계통과, 기존 [[서대전역]]을 경유하는 [[호남선]]을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.
전라선 고속화 사업 이후에 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 [[호남고속선]]을 이용해 운행하는 계통과, 기존 [[서대전역]]을 경유하는 [[호남선]]을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.


* '''KTX''' (700): ([[호남고속선|호남고속본선]] [[공주역|공주]] 경유 ←) [[익산역|익산]] - [[전주역|전주]] - [[남원역|남원]] - [[곡성역|곡성]] - [[구례구역|구례구]] - [[순천역|순천]] - [[여천역|여천]] - [[여수엑스포역|여수엑스포]] (1일 12왕복 운행)
* '''KTX''' (700): ([[호남고속선]] [[공주역|공주]] 경유 ←) [[익산역|익산]] - [[전주역|전주]] - [[남원역|남원]] - [[곡성역|곡성]] - [[구례구역|구례구]] - [[순천역|순천]] - [[여천역|여천]] - [[여수엑스포역|여수엑스포]] (1일 12왕복 운행)
* '''KTX''' (780): ([[호남선|호남본선]] [[서대전역|서대전]] 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 12왕복 운행)
* '''KTX''' (780): ([[호남선]] [[서대전역|서대전]] 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복 운행)
** '''KTX''' (591, 592): ([[호남선]] [[서대전역|서대전]] 경유 ←) 익산 - 전주
**: 서대전 경유 익산 종착 열차중 수요가 많은 금,토,일 주말에 한정하여 시/종착역을 전주로 늘려서 투입하는 계통<ref>[http://www.jjan.kr/news/articleView.html?idxno=1137728 용산~전주 KTX 주말 2회 증편], 전북일보, {{날짜|2017-9-11}}</ref>이다. 전주로 이동할 목적이라면 상대적으로 여유로운 좌석을 확보할 수 있겠으나, 결정적으로 서대전 경유이기 때문에 호남선 서대전 경유 편성과 비교하여 시간적으로는 별다른 단축이 없다.


=== [[ITX-새마을]] ===
=== [[ITX-새마을]] ===
ITX-새마을은 [[새마을호]]를 전신으로 하는 열차로, 이 등급의 열차는 '''도시간 철도'''(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. ''기울임체''로 표기된 구간은 [[경부선|경부본선]] 및 [[호남선|호남본선]] 구간이다.
ITX-새마을은 [[새마을호]]를 전신으로 하는 열차로, 이 등급의 열차는 '''도시간 철도'''(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. ''기울임체''로 표기된 구간은 [[경부선]] 및 [[호남선]] 구간이다.


* '''ITX-새마을''' (1120): [[용산역|용산]] - [[영등포역|영등포]] - [[수원역|수원]] - [[천안역|천안]] - [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복)
* '''ITX-새마을''' (1120): [[용산역|용산]] - [[영등포역|영등포]] - [[수원역|수원]] - [[천안역|천안]] - [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복)
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2020년 2월 27일 (목) 08:34 판

{{{이름}}}
나라 대한민국
종류 간선철도 (일반철도)
번호 309
영업거리 180.4 km
역 수 31
소유자 한국철도시설공단
운영자 한국철도공사 (KORAIL)
개통일 1914년 10월 17일
시설 정보
궤간 표준궤 1,435 mm
선로 2 (익산–여천)
1 (여천–여수엑스포)
신호 ATP (ETCS 1)

전라선
全羅線 / Jeolla Line

개요

호남선과 함께 전라도를 종단하는 노선이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 나주시[1]를 지나가는 것은 아니다. 전라북도 익산시에서 전주시를 경유, 전라도 동부를 거쳐 여수시 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.

한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.

역사

1913년 1월 "전북철도주식회사"라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 1914년 5월 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, 1914년 10월 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 1914년 11월부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. 1927년 10월 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 1931년 10월 전주–남원, 1933년 10월 남원–곡성, 1936년 12월 곡성–순천 구간이 완공되었고, 1937년 3월 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.

일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 삼례에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.[2] 군산항이 발달[3] 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 익산(당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.

그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 1981년 5월 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.

이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 틀:날짜/출력에 착공하여 틀:날짜/출력에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, 틀:날짜/출력에 착공하여 압록-구례구 구간은 틀:날짜/출력에 단선으로 우선 개통한 후 틀:날짜/출력에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 틀:날짜/출력에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 2010년 10월에 개통하였고, 틀:날짜/출력, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 10월 5일에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, 11월 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.

전철화가 완료되자 2011년 10월 5일부터 전라선에 KTX를 투입하였다. 호남선에 호남고속철도 KTX가 2004년 4월 1일부터 운행을 시작한 것을 생각하면 개통시기 자체는 상당히 늦은감이 있었다. 전라선 계통은 선로 개량이 끝나서 KTX 운행에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, 틀:날짜/출력에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 2012년 5월에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 틀:날짜/출력까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. 2015년 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.

이후 호남고속선이 완공되고, 틀:날짜/출력에 호남고속선 경유 운행계통으로 모든 전라선 KTX가 정리되면서 익산역부터 호남고속선에 접속한다. 고속선 구간을 활용할 수 있어서 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.

2019년 4월 17일 노선번호가 209에서 309로 변경됨.[4]

문제점

증편의 어려움

전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 순천완주고속도로가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수밖에 없었다.[5]

이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 KTX-I 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. SRT 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 KTX-I 단독편성과 KTX-산천 복합열차 편성이 배차되는데, 복합열차는 익산역에서 호남선 KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요[6]된다.

SRT 개통 이후

국토교통부의 민영화 정책으로 인해 수서발 수도권고속철도 노선을 주식회사 SR이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다.

SRT 개통으로 인한 시각표 개정 과정에서 KTX의 증차는 이뤄졌으나, 증편된 열차중 일부가 기존 호남선을 운행하는 서대전역 경유 2왕복이 전라선 계통에 편성되었다. 해당 운행계통은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 호남고속선 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다. 당장 이런 조삼모사식 증차에 연선 지자체의 여론은 매우 싸늘하다.[7][8] 특히 논산역~서대전역 사이의 굴곡진 선형으로 인한 표정속도 감소문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 해당 구간에 대한 대대적인 선형개량 및 고속화가 병행되어야 하는데, 그간 호남고속선 건설로 인한 중복투자 문제 등으로 지지부진하였으나 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 가수원 ~ 논산 구간에 대한 선형개량 및 고속화 작업이 포함[9]되어 해당 계통 열차 운행시간이 감소할 전망이다.

운행

여러모로 사실상의 호남선 지선과 같은 운행 형태를 보인다. 선내에서 완결하는 열차(일부 무궁화호)도 있으나, 수는 많지 않다.

KTX

전라선 고속화 사업 이후에 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 호남고속선을 이용해 운행하는 계통과, 기존 서대전역을 경유하는 호남선을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.

  • KTX (700): (호남고속선 공주 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 12왕복 운행)
  • KTX (780): (호남선 서대전 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복 운행)
    • KTX (591, 592): (호남선 서대전 경유 ←) 익산 - 전주
      서대전 경유 익산 종착 열차중 수요가 많은 금,토,일 주말에 한정하여 시/종착역을 전주로 늘려서 투입하는 계통[10]이다. 전주로 이동할 목적이라면 상대적으로 여유로운 좌석을 확보할 수 있겠으나, 결정적으로 서대전 경유이기 때문에 호남선 서대전 경유 편성과 비교하여 시간적으로는 별다른 단축이 없다.

ITX-새마을

ITX-새마을은 새마을호를 전신으로 하는 열차로, 이 등급의 열차는 도시간 철도(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. 기울임체로 표기된 구간은 경부선 및 호남선 구간이다.

무궁화호 · 누리로

무궁화호 및 무궁화호를 전신으로 하는 누리로는 지역간 수송(Regional)을 주로 담당하는 열차로, 현재 운행되는 전라선 열차는 다음과 같다. ITX-새마을의 정차역에 더해 더 많은 역을 정차하나, 정차역이 반드시 일정하지는 않다.

  • 무궁화호 · 누리로 (1500): 용산 - 영등포 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 오수 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 9왕복)
    • 전라선 내 구간만 운행하는 구간열차 무궁화호 (1530)의 경우 1일 3왕복 운행된다.

역 목록

  • Ｋ / KTX, 새 / ITX-새마을, 무 / 무궁화
  • ● / 필수 정차역, ■ / 일부 열차 통과역, ▲ / 일부 열차 정차역, ｜ / 통과역
km 역명 Ｋ 새 무 접속 노선 소재지
0.0 익산 益山 ● ● ● 호남고속선
호남선
장항선 		전
북 		익
산
시
2.8 동익산 東益山 ｜ ｜ ｜
13.6 삼례 參禮 ｜ ｜ ■ 완주군
17.6 동산 東山 ｜ ｜ ｜ 북전주선 전
주
시
25.5 전주 全州 ● ● ●
34.9 신리 新里 ｜ ｜ ｜ 완
주
군
40.0 죽림온천 竹林溫泉 ｜ ｜ ｜
49.0 관촌 館村 ｜ ｜ ｜ 임
실
군
53.0 임실 任實 ｜ ｜ ■
59.3 봉천 鳳泉 ｜ ｜ ｜
63.6 오수 獒樹 ｜ ｜ ●
69.5 서도 書道 ｜ ｜ ｜ 남
원
시
75.9 산성 山城 ｜ ｜ ｜
79.5 남원 南原 ● ● ●
85.3 주생 周生 ｜ ｜ ｜
88.3 옹정 甕井 ｜ ｜ ｜
91.4 금지 金池 ｜ ｜ ｜
97.1 곡성 谷城 ▲ ● ● 전
남 		곡
성
군
108.6 압록 鴨綠 ｜ ｜ ｜
119.4 구례구 求禮口 ▲ ● ● 순
천
시
121.0 봉덕 鳳德 ｜ ｜ ｜
126.2 괴목 槐木 ｜ ｜ ｜
134.4 개운 開雲 ｜ ｜ ｜
137.6 동운 東雲 ｜ ｜ ｜
145.6 순천 順天 ● ● ● 경전선
150.8 성산 星山 ｜ ｜ ｜ 전경삼각선
157.0 율촌 栗村 ｜ ｜ ｜ 여
수
시
165.6 덕양 德陽 ｜ ｜ ｜ 여천선
170.9 여천 麗川 ■ ● ●
180.4 여수엑스포 麗水EXPO ● ● ●

지선

지선이 많지 않으므로, 본문에서 서술하기로 한다.

북전주선

북전주선
정보 운영 시설
종류 지선철도 (일반철도) 개통일 1914년 11월 17일 영업 거리 1.7 km
운행 국가 대한민국 소유자 한국철도시설공단 궤간 표준궤 1,435 mm
상태 영업 중 운영자 한국철도공사 (KORAIL) 선로 수 1 (전 구간)
번호 30901 전철화 없음 (비전화)
기점 동산 신호방식 ATS
종점 북전주
역 수 2


1981년 전주 시내 구간 이설 전까지 원래 전라선이었던 구간으로, 화물 수송 목적으로 남겨진 구선 지선이다. 여객취급은 더 이상 이루어지지 않지만 전주시 주요 공업지대인 팔복동 일대의 물류 수송을 담당하는 제법 중요한 역할을 수행한다. 특히 전주페이퍼 공장 등의 수요가 꾸준하게 발생하며, 이를 위해 북전주역을 지나 공장 안까지 인입선이 깔려있다. 주로 이들 화물은 인근 동산역이나 동익산역에서 컨테이너를 분류해 화차에 적재하는 식으로 수송된다.

여천선

여천선
정보 운영 시설
종류 지선철도 (일반철도) 개통일 1969년 5월 1일 영업 거리 11.6 km
운행 국가 대한민국 소유자 한국철도시설공단 궤간 표준궤 1,435 mm
상태 영업 중 운영자 한국철도공사 (KORAIL) 선로 수 1 (전 구간)
번호 30902 전철화 없음 (비전화)
기점 덕양 신호방식 ATS
종점 적량
역 수 3


여수반도 동북쪽에 자리잡은 여수산업단지(구 여천공단)의 화물 인입 기능을 위해 1960년대 말에 생겨난 철도다. 현재는 화물 수송만 이루어지지만, 1970년대와 1980년대 초 소소하게 여객 수송이 이루어진 적이 있는 노선이다.

여천선 역 목록

km 역명 접속 노선
0.0 덕양 德陽 전라선
6.2 흥국사 興國寺
11.6 적량 積良

폐역 목록

Crystal Clear app xmag.svg 이와 관련한 내용은 분류:전라선의 폐역에서 볼 수 있습니다.

각주

  1. ↑ 전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 전주의 앞글자, 羅자는 나주의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 광주이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.
  2. ↑ 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로, 서울Pn, 2013년 12월 5일
  3. ↑ 군산시에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.
  4. ↑ 국토교통부 고시 제2019-173호
  5. ↑ 순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.
  6. ↑ 이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.
  7. ↑ KTX 전라선 증편 이름뿐이다, 전북도민일보, 2016년 11월 2일
  8. ↑ SRT 시각표 개정 이전부터 호남고속선 완공 이후 존재했었던 서대전 경유 익산 종착도 전라선 연선 지자체의 반응은 매우 험악했는데, 그이유는 코레일측이 서대전 경유 편성을 모두 전라선 계통으로 몰빵하려는 움직임을 보였기 때문이다. 특히 개통을 앞두고 총선이 임박하면서 해당 지역구의 정치인들이 연대투쟁하는 진통을 겪은 끝에 전라선은 호남고속선 경유로 정리가 되었던 것. 그러나 SRT 개통이라는 명목으로 증차를 하는 시늉을 하면서 실질적으로는 운행시간이 늘어나버린 서대전 경유를 2왕복 집어넣으니 당연히 전라선 연선 여론은 싸늘할 수밖에 없다.
  9. ↑ 호남선 가수원~논산구간 제3차 국가철도망 계획 반영, 뉴시스, 2016년 6월 17일
  10. ↑ 용산~전주 KTX 주말 2회 증편, 전북일보, 2017년 9월 11일
대한민국의 철도 노선
  • 일반철도
  • 도시철도
일반철도(사업용 철도)
고속 경부고속(지선) 호남고속 수서평택고속(지선)
준고속 경강(지선)
(원주~강릉) 		서해(지선)
(홍성~송산) 		중앙(지선)
(청량리~도담) 		중부내륙
(이천~충주) 		춘천속초
일반 경인(지선) 경부(지선) 경의(지선) 호남(지선) 경원 충북
경전(지선) 장항(지선) 전라(지선) 경춘(지선) 동해(지선) 중앙(지선)
(도담~경주)
영동(지선) 경북(지선) 태백(지선) 안산(지선) 과천 분당(지선)
일산 신분당 서해(지선)
(대곡~원시) 		인천공항(지선) 경강
(시흥~성남·성남~여주) 		진접선
GTX A노선 동탄인덕원선 신안산선 남부내륙 GTX B노선 GTX C노선
도시철도
서울 1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선
7호선 8호선 9호선 우이신설선 신림선 동북선
위례선 위례신사선
인천 1호선 2호선
부산 1호선 2호선 3호선 4호선 사상하단선 오륙도선
대구 1호선 2호선 3호선 엑스코선
광주 1호선 2호선
대전 1호선 2호선
경기도 하남선 별내선 도봉산옥정선
기타 부산김해경전철 의정부경전철 용인에버라인 인천공항 자기부상철도 김포골드라인 양산 도시철도
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