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전라선: 두 판 사이의 차이

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* 상위 항목 : [[대한민국의 철도]]
{{철도 노선 정보
 
|노선명 = 전라선
全羅線 / Jeolla Line
|노선명2 =
|배경색 = {{한국 철도 노선색2|KR}}
|그림 =
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|종류 = [[간선철도]] ([[일반철도]])
|나라 = {{국기|대한민국}}
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|번호 = 309
|상태 = 영업 중
|노선 =
|기점 = [[익산역]]
|종점 = [[여수엑스포역]]
|역수 = 31
|차량기지 =
|이용자 =
|개통일 = [[1914년]] [[10월 17일]]
|폐지일 =
|소유자 = [[한국철도시설공단]]
|운영자 = [[한국철도공사|한국철도공사 (KORAIL)]]
|영업거리 = 180.4 km
|실거리 =
|시설연장 =
|궤간 = [[표준궤]] 1,435 mm
|궤도 =
|선로 = 2 (익산–[[여천역|여천]])<br />1 (여천–여수엑스포)
|전철화 = 가공전차선 교류 25,000 V 60 Hz
|신호 = [[ATP]] (ETCS 1)
|영업최고속도 =
|설계최고속도 = 230 km/h
|주석 =
}}
{{+1|전라선}}<br />全羅線 / Jeolla Line<br />'''준고속 시대의 개막'''


== 개요 ==
== 개요 ==
[[파일:전라선.jpg|섬네일]]
[[호남선]]과 함께 [[전라도]]를 종단하는 노선이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 [[나주시]]<ref>전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 [[전주시|전주]]의 앞글자, 羅자는 [[나주시|나주]]의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 [[광주광역시|광주]]이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.</ref>를 지나가는 것은 아니다. [[전라북도]] [[익산시]]에서 [[전주시]]를 경유, 전라도 동부를 거쳐 [[여수시]] 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.
전라북도 익산시와 전라남도 여수시를 연결하는 철도 노선. 기점인 익산역에서 호남선, 장항선과 접속하고 2015년 4월 2일부터는 호남고속선과도 접속하고 있다. 그리고 순천역에서 경전선과 접속한다.


대한민국에서 전라도와 호남은 동의어임에도 철도에서는 특이하게 전라선과 호남선의 경우에는 별개의 노선이다. 호남 지역의 주요 간선철도라는 점에서는 공통점이지만 방향이나 특성, 연결 지역이 많이 다르다. 그래서인지 이름만 듣고는 전라선이 메인이지 않나 하는 사람들도 가끔 있다. 아니면 "전주도 호남선이지 않아?"라고 묻는 경우가 있다. 게다가 이름과 달리 전주시는 지나가지만 나주시를 지나가지 않고 전라도 전역이 아닌 동부지역을 연결한다는 점에서 이름과 실제가 다른 것의 사례라고도 볼 수 있다
한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.


전라선의 핵심역으로 코레일 전북본부에서는 호남선과의 분기이자 전라선의 기점인 [[익산역]]과 전북 최대의 중심지인 [[전주역]], 전남본부에서는 환승역이자 내일러들의 성지 중 하나인 [[순천역]]과 종점인 [[여수엑스포역]]이 있다.
== 역사 ==
[[1913년#1월|1913년 1월]] "전북철도주식회사"라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 [[1914년#5월|1914년 5월]] 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, [[1914년#10월|1914년 10월]] 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 [[1914년#11월|1914년 11월]]부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. [[1927년#10월|1927년 10월]] 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 [[1931년#10월|1931년 10월]] 전주–남원, [[1933년#10월|1933년 10월]] 남원–곡성, [[1936년#12월|1936년 12월]] 곡성–순천 구간이 완공되었고, [[1937년#3월|1937년 3월]] 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.


== [[KTX]] ==
일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 [[삼례읍|삼례]]에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.<ref>[http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131225012018 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로], 서울Pn, {{날짜|2013-12-5}}</ref> [[군산항]]이 발달<ref>[[군산시]]에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.</ref> 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 [[익산시|익산]](당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.
호남선 KTX와 달리 상당히 늦게 개통되었다. 호남선에서 KTX가 운행한 게 2004년 4월 1일임에 비해 전라선 KTX는 2011년 10월 5일에야 개통되었다. {{ㅊ|하지만 개통 이후 예상을 뒤엎는 헬게이트가 시작됐다.}}


KTX는 2014년 6월 30일 개편 이후부터 인천국제공항역 - 용산역 - 여수엑스포역 구간을 하루 왕복 9회 운행하며, 완주시 3시간 20분정도 걸린다. 해당 구간의 일반석 운임은 46,000원이다.신호체계 개량을 통해 고속화 이후 2시간 50분대 운행을 목표로 하고 있다. 초기에는 [[KTX-산천]] 으로만 운행하다가, 여수엑스포 기간과 명절에는 일부 열차를 KTX-1으로 운행했다. 2014년 6월 30일 개편 이후에도 왕복 3회를 제외한 모든 열차가 호남선과 복합열차로 편성된다. 코레일 공식 통계나 정부의 다른 통계 상으로도 좌석점유율이 꽤 높다고 나오는 편이나, 무슨 이유에서인지 전라선은 증차가 시원스럽게 안 되고 있다.
그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 [[1981년#5월|1981년 5월]] 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.


KTX 정차역은 '''[[익산역]]''' - '''[[전주역]]''' - '''[[남원역]]''' - [[곡성역]] - [[구례구역]] - '''[[순천역]]''' - [[여천역]] - '''[[여수엑스포역]]'''이고 굵은색 표기는 필수정차역을 의미한다. 거의 용산착발이며 앞서 설명했듯이 인천국제공항역에서도 출발한다. 2014년 6월 30일의 운행개편 이후 서울역 착발은 없어졌고 행신역 착발이 왕복 2회로 바뀌었다. 곡성역이나 구례구역은 하루 2왕복 정차임에도 수요에 대한 우려가 많았는데, 역시나 통계에서 눈물이 날 정도로 안습한 수요를 자랑한다. 이 두 역에 KTX가 서는 이유는 주민들의 자체 수요라기보다는 지리산 관광객 유치의 목적으로 보인다.
이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 {{날짜/출력|1989-11-18}}에 착공하여 {{날짜/출력|1999-5-18}}에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, {{날짜/출력|1998-6-12}}에 착공하여 압록-구례구 구간은 {{날짜/출력|2001-12-27}}에 단선으로 우선 개통한 후 {{날짜/출력|2002-10-15}}에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 {{날짜/출력|2004-8-31}}에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 [[2010년#10월|2010년 10월]]에 개통하였고, {{날짜/출력|2011-4-5}}, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 [[10월 5일]]에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, [[11월]] 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.


2014년 8월 18일부로 KTX 운행정보가 한번 더 개정되었다. 남원역 문서에서 다룬 인천국제공항역-여수엑스포역 간 노선에서 남원역이 상행일 때는 정차하는데 하행일 때는 안 서고 통과하는 매우 괴랄한 운행문제를 개선한 것이 가장 큰 특징이고 이와 함께 상하행 정차의 밸런스가 약간 바뀌었다. 이 결과 남원역은 상행 1편성만 제외, 여천역은 상행 1편성과 하행 2편성만을 제외하고는 전 열차 정차로 정차횟수가 증가해서 사실상 필수정차역에 가까워졌다. 2015년 4월 2일에 호남고속선 합류 편성으로 개편된 다음부터 남원역도 익산역, 전주역, 순천역, 여수엑스포역과 함께 모든 KTX가 필수정차하는 역 목록에 추가되었다.
전철화가 완료되자 [[2011년]] [[10월 5일]]부터 전라선에 KTX를 투입하였다. [[호남선]]에 [[호남고속철도]] KTX가 [[2004년]] [[4월 1일]]부터 운행을 시작한 것을 생각하면 개통시기 자체는 상당히 늦은감이 있었다. 전라선 계통은 선로 개량이 끝나서 KTX 운행에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, {{날짜/출력|2011-8-22}}에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 [[2012년#5월|2012년 5월]]에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 {{날짜/출력|2015-4-1}}까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. [[2015년]] 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.


사족으로 하나 달자면, 전주-여수간 시외버스는 2시간 30분~3시간 소요에 요금이 18,800원인데 정작 KTX는 여수엑스포역까지 1시간 15분 내외로 훨씬 빠른데도 16,100원으로, 오히려 더 싸다.(...) {{ㅊ|[[러시아식 유머|전라선에서는 고속철도가 버스보다 더 싸고 편리합니다!]]}} 이는 두 도시만을 직통으로 운행하는 시외버스는 없으며, 연선의 도시들을 모두 정차하면서 구간 요금이 상대적으로 비싼 국도만을 이용하는 터라 이런 현상이 나타난다. 밀양-(동)대구의 경우도 비슷하다. 둘 다, KTX가 전용선이 아닌 기존선으로 주행하는 구간이라는 점도 있다. 전라선은 더군다나 선로가 완전 개량되어 무궁화호라도 전주-여수간을 1시간 40분대에 끊는데도 시외버스의 반값이다. {{ㅊ|숨겨진 철도 강세지역 전라선}}
이후 [[호남고속선]]이 완공되고, {{날짜/출력|2015-4-2}}에 호남고속선 경유 운행계통으로 모든 전라선 KTX가 정리되면서 익산역부터 호남고속선에 접속한다. 고속선 구간을 활용할 수 있어서 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.


KTX는 전라선에서는 나름대로 단거리 수요를 충족시켜 주는 역할도 하고 있다. 앞에서도 서술했듯 시외버스 자체가 국도를 타는 바람에 요금이 비싸고 이곳저곳 [[택배근성]]을 보여주기 때문이다. 그래서 익산-여수 구간의 KTX 좌석 점유율도 매우 높은 편이다.
[[2019년]] [[4월 17일]] 노선번호가 209에서 309로 변경됨.<ref>[http://gwanbo.mois.go.kr/ezpdf/customLayout.jsp?contentId=00000000000000001555309930817000&tocId=00000000000000001555373583857000&isTocOrder=N&name=%25EA%25B5%25AD%25ED%2586%25A0%25EA%25B5%2590%25ED%2586%25B5%25EB%25B6%2580%25EA%25B3%25A0%25EC%258B%259C%25EC%25A0%259C2019-173%25ED%2598%25B8(%25EC%2582%25AC%25EC%2597%2585%25EC%259A%25A9%25EC%25B2%25A0%25EB%258F%2584%2520%25EB%2585%25B8%25EC%2584%25A0%25EB%25B2%2588%25ED%2598%25B8%2520%25EB%25B3%2580%25EA%25B2%25BD) 국토교통부 고시 제2019-173호]</ref>


2015년 4월 2일부터 익산역에서 호남고속선으로 합류하는 KTX 운행계통으로 변경되었다. 이 과정에서 남원역에 모든 열차가 정차하고, 곡성역과 구례구역은 상하행 각각 4회씩으로 정차횟수가 2배 늘어났다. 소요시간에서는 2015년 4월 1일까지보다 45분에서 60분 가량 대폭 단축될 것으로 보였다.하지만 현실은... 이 논의에서 논란이 여러가지로 굉장히 컸는데 다음 문단에서 후술.
== 문제점 ==
=== 증편의 어려움 ===
전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수 밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 [[순천완주고속도로]]가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수 밖에 없었다.<ref>순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.</ref>


== 전라선 홀대 논란 ==
이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 [[KTX-I]] 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. [[SRT (고속열차)|SRT]] 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 [[KTX-I]] 단독편성과 [[KTX-산천]] [[복합열차]] 편성이 배차되는데, 복합열차는 [[익산역]]에서 [[호남선]] KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요<ref>이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.</ref>된다.
[[파일:전라선_예매지옥도1.jpg]]


호남고속선 개통 이전 모습 예매지옥
=== SRT 개통 이후 ===
국토교통부의 민영화 정책으로 인해 수서발 [[수도권고속철도]] 노선을 [[주식회사 SR]]이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다.


[[파일:전라선_예매지옥도2.jpg]]
SRT 개통으로 인한 시각표 개정 과정에서 KTX의 증차는 이뤄졌으나, 증편된 열차중 일부가 기존 호남선을 운행하는 서대전역 경유 2왕복이 전라선 계통에 편성되었다. 해당 운행계통은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 [[호남고속선]] 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다. 당장 이런 [[조삼모사]]식 증차에 연선 지자체의 여론은 매우 싸늘하다.<ref>[http://www.domin.co.kr/news/articleView.html?idxno=1128733 KTX 전라선 증편 이름뿐이다], 전북도민일보, {{날짜|2016-11-2}}</ref><ref>SRT 시각표 개정 이전부터 [[호남고속선]] 완공 이후 존재했었던 서대전 경유 익산 종착도 전라선 연선 지자체의 반응은 매우 험악했는데, 그이유는 코레일측이 서대전 경유 편성을 모두 전라선 계통으로 몰빵하려는 움직임을 보였기 때문이다. 특히 개통을 앞두고 총선이 임박하면서 해당 지역구의 정치인들이 연대투쟁하는 진통을 겪은 끝에 전라선은 호남고속선 경유로 정리가 되었던 것. 그러나 SRT 개통이라는 명목으로 증차를 하는 시늉을 하면서 실질적으로는 운행시간이 늘어나버린 서대전 경유를 2왕복 집어넣으니 당연히 전라선 연선 여론은 싸늘할 수 밖에 없다.</ref> 특히 논산역~서대전역 사이의 굴곡진 선형으로 인한 표정속도 감소문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 해당 구간에 대한 대대적인 선형개량 및 고속화가 병행되어야 하는데, 그간 [[호남고속선]] 건설로 인한 중복투자 문제 등으로 지지부진하였으나 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 가수원 ~ 논산 구간에 대한 선형개량 및 고속화 작업이 포함<ref>[http://www.newsis.com/ar_detail/view.html/?ar_id=NISX20160617_0014158744 호남선 가수원~논산구간 제3차 국가철도망 계획 반영], 뉴시스, {{날짜|2016-6-17}}</ref>되어 해당 계통 열차 운행시간이 감소할 전망이다.


호남고속선 개통 이후 4월 2일에 조회한 4월 5일 예매현황 {{ㅊ|인구대비 진짜 불지옥}}
== 운행 ==
여러모로 사실상의 [[호남선]] 지선과 같은 운행 형태를 보인다. 선내에서 완결하는 열차(일부 무궁화호)도 있으나, 수는 많지 않다.


=== 높은 수요임에도 증가되지 않는 공급량 ===
=== [[KTX]] ===
간혹 전라선의 부족한 공급량이 철도 동호인과 지역 주민들에게 논란이 되고 있다. 이는 복선화 시기와 과정에서도 나왔는데, 예전에는 도로 사정이 안습하여 의외로 전라선의 경쟁력이 그때도 꽤 있었다. 그리고 당시 여천공단에서 출발하는 엄청난 화물열차 덕분에도 선로용량이 포화되어서 복선화 요구가 많이 나왔다. 하지만 실제 복선화는 꽤나 오래 걸렸다. 자세한 것은 역사 목차에 언급되니 참고. 실제로 전 구간이 복선 전철화로 개선된 것은 2011년이 되어서였고, 고속화 신호개량이 이뤄진 것은 거기서 또 1년이 더 걸렸다(...).
전라선 고속화 사업 이후에 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 [[호남고속선]]을 이용해 운행하는 계통과, 기존 [[서대전역]]을 경유하는 [[호남선]]을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.


개통 초기에는 왕복 5편성으로 다니다 왕복 6편성으로 증편하여 다녔었는데, 이때 2013년 1월 한달간 코레일이 조사했을 때 전라선 KTX의 주말 좌석점유율이 무려 '''104%''' 였다고 한다. 이는 모든 KTX 표가 매진되고 열차 1편성당 4%에 해당하는 사람들은 KTX-산천을 입석으로 탔다는 이야기. 더 압권인 것은 가장 한산한 시간대로 분류되는 주중 좌석점유율이 84.27%였다. 주중이더라도 압도적으로 이용객과 빈도가 넘치는 경부선 KTX의 주중 좌석점유율이 83.95%였단 것과 비교하면 이건 뭐 도대체 저 동네에서 무슨 난리가 벌어진건가 싶을 정도였다(...).
* '''KTX''' (700): ([[호남고속선]] [[공주역|공주]] 경유 ←) [[익산역|익산]] - [[전주역|전주]] - [[남원역|남원]] - [[곡성역|곡성]] - [[구례구역|구례구]] - [[순천역|순천]] - [[여천역|여천]] - [[여수엑스포역|여수엑스포]] (1일 12왕복 운행)
* '''KTX''' (780): ([[호남선]] [[서대전역|서대전]] 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복 운행)
** '''KTX''' (591, 592): ([[호남선]] [[서대전역|서대전]] 경유 ←) 익산 - 전주
**: 서대전 경유 익산 종착 열차중 수요가 많은 금,토,일 주말에 한정하여 시/종착역을 전주로 늘려서 투입하는 계통<ref>[http://www.jjan.kr/news/articleView.html?idxno=1137728 용산~전주 KTX 주말 2회 증편], 전북일보, {{날짜|2017-9-11}}</ref>이다. 전주로 이동할 목적이라면 상대적으로 여유로운 좌석을 확보할 수 있겠으나, 결정적으로 서대전 경유이기 때문에 호남선 서대전 경유 편성과 비교하여 시간적으로는 별다른 단축이 없다.


그 후 2왕복을 편법으로 이렇게 정규 7왕복+임시 2왕복으로 증편했음에도 불구하고 e나라지표 KTX 여객 수송동향에 따르면 대부분 90%가 넘는 높은 탑승률 보였다. 2013년에는 평균 89.9%였다가 2014년에는 95.7%로 올라버렸다(...). 심지어 e나라지표 통계에 의하면 2014년 8월의 이용률은 무려 108%(...). 이는 고작 10량밖에 안되는 KTX-산천으로 전남과 전북에서 용산행 수요가 많기로 손꼽을 수 있는 도시 세 곳을 고작 KTX-산천 혼자서 감당해야 하기도 하고, 예상외로 KTX 수요가 많이 쏠려서 그렇다. 본격적으로 전라선-호남고속선 경유 노선으로 영업을 할 경우 수요가 어찌 될지는... {{ㅊ|이 동네 서울행 고속버스 싹 다 망할 기세.}}
=== [[ITX-새마을]] ===
ITX-새마을은 [[새마을호]]를 전신으로 하는 열차로, 이 등급의 열차는 '''도시간 철도'''(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. ''기울임체''로 표기된 구간은 [[경부선]] 및 [[호남선]] 구간이다.


전라선이 이렇게 수요는 많지만 증편을 하기에 힘든 점이 있다. 전라선도 엄연히 간선철도이기는 하지만 호남선 계통의 지선 철도로 분류되는 한계상 용산역에서 출발하는 열차는 익산역을 기점으로 해서 일부는 호남선을 달리고 일부는 전라선으로 간다. 그래서 똑같은 곳에서 출발한 열차라 하더라도 익산역에서 방향이 2갈래로 나뉘어 배차가 반토막 날 수밖에 없다. 서울 지하철 5호선의 마천지선 항목을 보면 지선 철도의 문제점을 확인할 수 있다.
* '''ITX-새마을''' (1120): [[용산역|용산]] - [[영등포역|영등포]] - [[수원역|수원]] - [[천안역|천안]] - [[서대전역|서대전]] - [[논산역|논산]] - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복)


거기에다 호남선은 광주광역시를 지나가 비중도 더 있는 편이고 또 호남선열차는 광주선이라는 또 하나의 지선 철도가 있는 바람에 광주행과 목포행으로 나뉘어 또 배차가 갈라지니 당연히 더 많은 열차가 호남선에 집중될 수밖에 없다. 비교를 위해 예시를 들자면 2015년 4월 2일의 KTX 개편 기준으로 호남선 정읍역에 정차하는 KTX는 상행 17회(+금토일 2회 추가) / 하행 16회로 33대(주말은 35회), 전라선 전주역에 정차하는 KTX는 상하행 10회씩 20대이다. 여기에 전라선이 지나가는 도시들은 버스교통도 애매한 바람에 위에 언급한대로 여수~익산 사이의 중단거리 이동에서도, 용산행 주요 수요에서도 많은 사람들이 철도로 몰리고, 또 익산역에서 호남선/전라선 복합열차로 운행을 하기 위해 10량 KTX-산천을 이용하여 차량 자체적인 수송능력에도 한계가 있다는 점이 합쳐져 엄청난 혼잡을 야기했다. 즉 이런 폭발적인 혼잡 문제를 해결하기 위한 유일한 방법은 그냥 추가차량을 투입하는 방법밖에 없다.
=== [[무궁화호]] · [[누리로]] ===
무궁화호 및 무궁화호를 전신으로 하는 누리로는 '''지역간 수송'''(Regional)을 주로 담당하는 열차로, 현재 운행되는 전라선 열차는 다음과 같다. ITX-새마을의 정차역에 더해 더 많은 역을 정차하나, 정차역이 반드시 일정하지는 않다.


그러나 대부분이 호남선과 복합이라 중련운행인 현실에서는 증편을 한다 해도 증편을 할 수 있는 시간대는 모두 호남선 KTX에 묶일 수밖에 없다. 이러다보니 증편이 된다고 해서 이용할 수 있는 시간대가 편리해지는 점은 별로 없는 상황. 그렇다고 전라선 단독으로 넣자니 용산역~금천구청역에서 선로용량 문제가 발생하여 KTX-1 투입이나 산천을 추가로 늘리기도 어려운 상황이다. 여러모로 안습. 이 모든 것들이 겹친 결과 수요가 넘치는데도 그 흔한 주말 임시편 조차 하나도 없다! 아니, 못 넣고 있다. 그래서 주말마다 전라선 KTX는 헬게이트나 입석에 대한 불만성토의 장이 열린다. 호남고속선 1단계 개통 이후인 2015년 4월부터 호남고속철도 계통이 증편된다고 했는데... 자세한 것은 바로 아래 문단에 후술.
* '''무궁화호 · 누리로''' (1500): 용산 - 영등포 - 수원 - [[평택역|평택]] - 천안 - [[조치원역|조치원]] - 서대전 - [[계룡역|계룡]] - 논산 - 익산 - 전주 - [[오수역|오수]] - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 9왕복)
** 전라선 내 구간만 운행하는 구간열차 '''무궁화호''' (1530)의 경우 1일 3왕복 운행된다.


그래도 다행인 것으로 호남고속선 영업을 앞둔 2015년 1월 21일에 나온 기사를 보면 여수시에서 전라선 KTX 증편과 KTX-1 투입 요청을 하였고 코레일 전남본부 측에서도 이를 긍정적으로 보고 있는 상황이다.{{ㅊ|저 지옥을 코레일이 모를 리 없겠지}} 해당기사 그랬는데...
== 역 목록 ==
* '''Ｋ''' / KTX, '''새''' / ITX-새마을, '''무''' / 무궁화
* ● / 필수 정차역, ■ / 일부 열차 통과역, ▲ / 일부 열차 정차역, ｜ / 통과역


=== 호남고속철도 운행계통에서 벌어진 문제점 ===
{| class="wikitable" style="text-align: center;"
2015년 2월 5일부로 국토교통부의 발표를 통해 전라선도 호남고속선 100% 사용을 발표하여 마무리 된 사항이지만 이 발표 이전까지 격렬한 논란이 된 내용이 있었다. 바로 서대전역 경유 주장이였다. 당초 서대전 경유 계획은 전라선 KTX에 피해가 굉장히 클 것으로 나왔다. 이유는 호남고속선 노선 설명에 나와 있는데 서대전역을 경유하게 될 경우 오송-익산 간 고속선을 아예 쓰지도 못하고 현행의 {{ㅊ|고자급}} 저속 KTX를 그대로 사용해야 한다는 점 때문이다. 설명을 하자면, 익산역 이남부터 기존선-고속선 분기점이 존재하지 오송역-익산역까지의 구간에서는 호남선 기존선과 호남고속선이 접속할 수 있는 분기점이 아예 없다(...). 충청권의 요구대로 서대전역 배차를 하게 되면 익산역까지 현행의 개태사 드리프트 구간을 타는 기존선을 쓰고 거기서 전주역 방향으로 또 기존선을 타고 운행하는 구조인데 이렇게 되면 종점인 여수엑스포역까지 현행 3시간 30분이 소요되는 저속철에서 나아지는 게 단 하나도 없다.그게 무슨 고속철도 계통이냐 고속선 합류 편성보다 최소 45분, 최대 1시간 가량 느려지는 KTX를 타야 한다는 소리이다. 상황이 이러니 호남고속선 본선으로 운행하는 지역인 정읍시, 광주광역시, 목포시보다 피해가 더 심각할 수밖에 없다.
|-
 
! km
이 문제는 국토부의 공식 발표를 통해 호남고속선 100% 합류가 선언되어서 국토교통부 보도자료 고속선 이용 효과를 누릴 수 있게 됐으니 다행히 해결되었다. 이렇게 되면 다른 문제가 있는데, 지금도 매진으로 터져나가는 전라선 KTX가 종점인 여수엑스포역까지 고속선 합류 운행시 45분~60분 가량 단축되어서 2시간 30~50분 사이로 예상하는데, 요금이 어떻게 산정되느냐에 따라 수요가 얼마나 더 쏠릴지(...).{{ㅊ|죽어라 [[금호고속]]!}} 하지만 용산 - 서대전 - 익산 계통의 KTX가 18회 별도로 편성되기 때문에, 이번 개통시 전라선 KTX 증편 편수는 고작 2회, 그러니까 상행 1회, 하행 1회다(...) 조삼모사. 26회가 20회로 쪼그라드는 효과. 좋은 건가 나쁜 건가 이거 수요에 따른 증편을 요구하였는데 겨우 1왕복 증편하겠다는 점에서 지역의 우려가 실제로 있다. {{ㅊ|진짜로 전라선 KTX 정차역에서 표를 달라는 소요가 벌어져야 깨달을려나 전주역이나 순천역에서 아게오 사건이나 수도권 국철 폭동이 벌어져야...}}
! colspan="2" | 역명
 
! style="background-color: #1d2088; color: white;" | Ｋ
=== [[복합열차]] 제도의 최대 피해계통 ===
! style="background-color: #0068b7; color: white;" | 새
[[복합열차]] 문서의 단점 항목에도 서술된 내용인데, 복합열차로 운행을 하면서 연결/분리 구조상 전라선 열차가 호남선 KTX보다 익산역에 더 일찍 들어와서 기다리고 출발은 호남선 KTX를 보내고 더 늦게 출발해야 하는 구조여서 익산역 정차시간이 KTX가 6분에서 10분이 소요되고 있다. 이 때문에 전라선 고속화로 인한 시간 단축 효과가 사라졌다. 그리고 이 복합열차는 호남고속철도 영업개시 이후로도 유지된다.
! style="background-color: #e60012; color: white;" | 무
 
! 접속 노선
=== 호남고속선 개통 이후 ===
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비공식적으로 공개된 시각표에 따르면, 이전에 확정된 대로 전라선 KTX는 왕복 20회로 증편된다. 20회 중 6회는 KTX-1이 단독으로 투입되고, 복합열차 구성이 어려운 KTX-1 운행편을 포함해 20회 중 10회를 전라선 KTX 단독으로 운행한다. KTX-호남이 운행될 것을 생각하면 왕복 20회 치고는 좌석공급이 크게 늘어날 예정. 물론 이런저런 문제로 큰 효과를 못 누리지만예상외로 매우 적은 요금 인상으로 이탈요인이 줄었단 점과 소요시간 단축으로 인한 수요 증가가 있기 때문에 좌석공급 문제가 해결될 지는 알 수 없다. 아울러 전반적으로 정차역이 증가하여 이전에 예상했던 것보다는 소요시간이 덜 단축될 예정. 용산~여수EXPO 간 가장 빠른 열차가 2시간 40분이 소요되며, 전반적으로 3시간 남짓 소요될 것으로 보인다.
! colspan="7" | [[호남고속선]] [[공주역|공주]] · [[용산역|용산]] · [[수서역|수서]] 방면 혹은<br />[[호남선]] [[서대전역|서대전]] · [[수원역|수원]] · 용산 방면 직결
 
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코레일에서 제공하는 개정 시간표에 의하면 총 10회 왕복인 20편성으로 운행을 하며 [[KTX-1]] 6편성(상행 3편성, 하행 3편성)이 정규편성으로 추가된다. 추가로 지금까지 뒤죽박죽인 전라선의 700번대 운행번호가 순서대로 재배치된다. 그러면서 편성의 시간이 일부 조정될 것으로 발표되었다. 그럼에도 인천공항 KTX는 개정 이후에도 하루 1왕복 안습 전체적으로 정차시간대가 늘어나는 점과 각역정차이던 구간이 모두 정차하는 등으로 해서 당초 예상만큼의 획기적 시간단축 효과는 반감된 것으로 보인다. 정차역이 매우 적어서 빠르게 도착하는 일부 편성을 제외하고는 용산~여수까지 가장 짧으면 2시간 42분~가장 느리면 3시간 7분 가량 소요되는 것으로 나왔다. 하지만 호남고속선 본선 구간과 마찬가지로 가장 느린 시간이 평균 소요시간일 정도로 심한 상황이다. 그냥 여수~용산 도착시간을 3시간 7분으로 여기는 것이 속 편하게 됐다. 결국 호남고속선 합류 KTX의 효과가 30분 가량 단축에 그치게 된 것이다. 그나마 전라선에 위안이 되는 것은 요금 인상폭이 고속선 본선구간과 달리 매우 적다는 것이다. 가장 비싸게 오른 것이 전주역의 1500원 인상, 가장 먼 곳인 여수엑스포역 요금이 기존 대비 1200원 상승한 것인데 당초 약속이였던 천안 요금으로 환산했다면 전라선 KTX는 기존선 이용임을 감안했을 때 총 요금이 도리어 최소한 천원 이상 하락할 수도 있었다(...).
| style="text-align: right;" | 0.0
 
| [[익산역|익산]]
개정을 통해 남원역에도 모든 KTX가 정차를 하고, 곡성역과 구례구역은 현행 2왕복→4왕복으로 정차횟수가 늘어난다. 그리고 상행 #714, #716 편성과 하행 #705, #709, #713의 경우는 순천역-구례구역-곡성역-남원역을 모두 정차하는 것으로 바뀐다. 심지어 오송역부터 여수엑스포역까지 모든 역을 정차하는 최악의 편성까지 있다.{{ㅊ|이게 KTX냐 무궁화-산천이지}} 그 중에 진짜 끝판왕 편성은 #713이다. 용산역부터 여수엑스포역까지 전역정차를 한다(...). 이건 진짜로 무궁화호다. 이러고도 3시간 8분밖에 안 걸리는 것을 기적으로 여겨야 할 정도. 아무리 해당 구간의 역간거리가 멀다 치더라도, 남원역부터 여수엑스포역까지 모든 역에 정차를 해버리면 표정속도 저하는 뻔할 상황이다. 구례구역과 곡성역은 가뜩이나 KTX 수요가 바닥을 기는 문제로 공격받는 상황인데 정차를 늘린 것이 과연 관광객 수요 창출이 될지, 독이 든 성배가 될지도 걱정된다. 종합하면 호남고속선 본선구간과는 다른 의미로 KTX 영업이 걱정되는 상황이다.
| 益山
 
| style="background-color: #c7c0df;" | ●
예상보다 적은 시간감축 효과와 너무 잦은 정차역의 문제를 감안하더라도, 호남고속선 합류 계통의 전라선 권역에서는 고속버스 VS KTX 대결에서 다시 우세를 확보했다. 시간감축이 30분 가량으로 줄어들기는 했으나 버스와는 1시간 가량 차이로 서울 4대문 안에 교통정체 없이 들어간다는 점을 확보했고, 용산역 간의 이동에서 호남고속선 본선 구간인 정읍역과 광주송정역과는 달리 요금인상 폭이 익산역 1400원, 전주역 1500원, 순천역 '''1000원''', 여수엑스포역 1200원이라는 점에서는 분명한 메리트를 확보하였다.
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
 
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
==== 호남고속선 경유 시각표 ====
| [[호남고속선]] (직결)<br />[[호남선]] (직결)<br />[[장항선]]
● 표시는 신형 KTX-산천을 의미합니다. 현재 시간표는 코레일의 3월 13일에 발표한 2015년 4월 2일부터 변경되는 시각표를 기준으로 작성하였습니다. 변동이 생길 경우 추가 및 수정을 부탁드립니다.
|-
 
| style="text-align: right;" | 2.8
== 역사 ==
| [[동익산역|동익산]]
1913년 1월 전북철도주식회사 라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 1914년 5월 이리역-전주역간이 762mm 특수협궤로 착공하여, 1914년 10월 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 1914년 11월부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. 될성부를 나무는 떡잎부터 알아본다. 1927년 10월 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 1931년 10월 전주~남원, 1933년 10월 남원~곡성, 1936년 12월 곡성~순천 구간이 완공되었고, 1937년 3월 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천~여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.
| 東益山
 
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 1981년 5월 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이 때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
 
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 1989년 11월 18일에 착공하여 1999년 5월 18일에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, 1998년 6월 12일에 착공하여 압록-구례구 구간은 2001년 12월 27일에 단선으로 우선 개통한 후 2002년 10월 15일에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 2004년 8월 31일에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 2010년 10월에 개통하였고, 2011년 4월 5일, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 10월 5일에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, 11월 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화 되었다.
|
 
|-
전철화까지 마친 이후 전라선에 KTX를 투입하였다. 2011년에 선로 개량화 공사가 끝나서 선로에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, 2011년 8월 22일에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 2012년 5월에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 2015년 4월 1일까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. 2015년 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.
| style="text-align: right;" | 13.6
 
| [[삼례역|삼례]]
2015년 4월 2일에 호남고속선 경유 운행계통으로 영업을 하고 전라선 KTX가 익산역에서 호남고속선을 이용한다. 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.
| 參禮
 
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
== 역 목록 ==
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
=== 본선 ===
| style="background-color: #f9d0ba;" | ■
{{철도역 범례}}
|
{| class="wikitable"
|-
! 역명 !! 등급 !!역간거리<br>km !! 영업거리<br>km !! 접속노선 !! 소재지 !! 비고
| style="text-align: right;" | 17.6
| [[동산역|동산]]
| 東山
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
| [[#북전주선|북전주선]]
|-
| style="text-align: right;" | 25.5
| [[전주역|전주]]
| 全州
| style="background-color: #c7c0df;" | ●
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
| style="text-align: right;" | 34.9
| [[신리역|신리]]
| 新里
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 40.0
| [[죽림온천역|죽림온천]]
| 竹林溫泉
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 49.0
| [[관촌역|관촌]]
| 館村
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 53.0
| [[임실역|임실]]
| 任實
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ■
|
|-
| style="text-align: right;" | 59.3
| [[봉천역 (임실)|봉천]]
| 鳳泉
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 63.6
| [[오수역|오수]]
| 獒樹
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
| style="text-align: right;" | 69.5
| [[서도역|서도]]
| 書道
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 75.9
| [[산성역 (남원)|산성]]
| 山城
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 79.5
| [[남원역|남원]]
| 南原
| style="background-color: #c7c0df;" | ●
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
| style="text-align: right;" | 85.3
| [[주생역|주생]]
| 周生
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 88.3
| [[옹정역|옹정]]
| 甕井
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 91.4
| [[금지역|금지]]
| 金池
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 97.1
| [[곡성역|곡성]]
| 谷城
| style="background-color: #c7c0df;" | ▲
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
| style="text-align: right;" | 108.6
| [[압록역|압록]]
| 鴨綠
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|
|-
| style="text-align: right;" | 119.4
| [[구례구역|구례구]]
| 求禮口
| style="background-color: #c7c0df;" | ▲
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
| style="text-align: right;" | 121.0
| [[봉덕역|봉덕]]
| 鳳德
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| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
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|-
|-
| [[익산역|익산]] || {{색상|◎|red}} || 0.0 || 0.0 || [[호남선]], [[장항선]], [[호남고속선]] || [[전라북도]] [[익산시]] ||
| style="text-align: right;" | 126.2
| [[괴목역|괴목]]
| 槐木
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|  
|-
|-
| [[동익산역|동익산]] || {{색상|○|green}} || 2.8 || 2.8 || || [[전라북도]] [[익산시]] ||
| style="text-align: right;" | 134.4
| [[개운역|개운]]
| 開雲
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|  
|-
|-
| [[삼례역|삼례]] || ○ || 10.8 || 13.6 || || [[전라북도]] [[완주군]] ||
| style="text-align: right;" | 137.6
| [[동운역|동운]]
| 東雲
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
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| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|  
|-
|-
| [[동산역|동산]] || {{색상|○|green}} || 4.0 || 17.6 || [[북전주선]] || [[전라북도]] [[전주시]] || 
| style="text-align: right;" | 145.6
| [[순천역|순천]]
| 順天
| style="background-color: #c7c0df;" | ●
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
| [[경전선]]
|-
|-
| [[전주역|전주]] || {{색상|○|RED}} || 7.9 || 25.5 || || [[전라북도]] [[전주시]] || 
| style="text-align: right;" | 150.8
| [[성산역|성산]]
| 星山
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
| [[전경삼각선]]
|-
|-
| [[신리역|신리]] || ◑ || 9.4 || 34.9 || || ||
| style="text-align: right;" | 157.0
| [[율촌역|율촌]]
| 栗村
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
|  
|-
|-
| [[죽림온천역|죽림온천]] || ◑ || 5.1 || 40.0 || ||  ||
| style="text-align: right;" | 165.6
| [[덕양역|덕양]]
| 德陽
| style="background-color: #c7c0df;" | ｜
| style="background-color: #c7d6ee;" | ｜
| style="background-color: #f9d0ba;" | ｜
| [[#여천선|여천선]]
|-
|-
| [[관촌역|관촌]] || {{색상|○|green}} || 9.0 || 49.0 || || ||
| style="text-align: right;" | 170.9
| [[여천역|여천]]
| 麗川
| style="background-color: #c7c0df;" | ■
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
|-
| [[임실역|임실]] || ○ || 4.0 || 53.0 || || ||
| style="text-align: right;" | 180.4
| [[여수엑스포역|여수엑스포]]
| 麗水EXPO
| style="background-color: #c7c0df;" | ●
| style="background-color: #c7d6ee;" | ●
| style="background-color: #f9d0ba;" | ●
|
|-
|-
| [[봉천역|봉천]] || ◑ || 6.3 || 59.3 ||  ||  ||
|}
 
== 지선 ==
지선이 많지 않으므로, 본문에서 서술하기로 한다.
 
=== 북전주선 ===
{| class="infobox" style="width: 90%; margin: auto; float: none;"
|-
|-
| [[오수역|오수]] || ○ || 4.3 || 63.6 ||  ||  ||
! colspan="6" style="font-size: 120%;" | 북전주선
|-
|-
| [[서도역|서도]] || ◑ || 5.9 || 69.5 ||  ||  ||
! colspan="2" style="width: 32%;" | 정보
! colspan="2" style="width: 32%;" | 운영
! colspan="2" style="width: 36%;" | 시설
|-
|-
| [[산성역|산성]] || ◑ || 6.4 || 75.9 ||  ||  ||
! 종류
| [[지선철도]] ([[일반철도]])
! 개통일
| [[1914년]] [[11월 17일]]
! 영업 거리
| 1.7 km
|-
|-
| [[남원역|남원]] || {{색상|◎|red}} || 3.6 || 79.5 ||  ||  ||
! 운행 국가
| {{국기|대한민국}}
! 소유자
| [[한국철도시설공단]]
! 궤간
| [[표준궤]] 1,435 mm
|-
|-
| [[주생역|주생]] || ◑ || 5.8 || 85.3 ||  ||  ||
! 상태
| 영업 중
! 운영자
| [[한국철도공사|한국철도공사 (KORAIL)]]
! 선로 수
| 1 (전 구간)
|-
|-
| [[옹정역|옹정]] || ◑ || 3.0 || 88.3 ||  ||  ||
! 번호
| 30901
| colspan="2" rowspan="4" |  
! 전철화
| 없음 (비전화)
|-
|-
| [[금지역|금지]] || ◑ || 3.1 || 91.4 ||  ||  ||
! 기점
| [[동산역|동산]]
! 신호방식
| ATS
|-
|-
| [[곡성역|곡성]] || {{색상|○|RED}} || 5.7 || 97.1 ||  ||  ||
! 종점
| [[북전주역|북전주]]
| colspan="2" rowspan="2" |  
|-
|-
| [[압록역|압록]] || ◑ || 11.5 || 108.6 ||  ||  ||
! 역 수
| 2
|-
|-
| [[구례구역|구례구]] || {{색상|○|RED}} || 8.8 || 119.4 ||  ||  ||
|}
 
 
1981년 전주 시내 구간 이설 전까지 원래 전라선이었던 구간으로, 화물 수송 목적으로 남겨진 구선 지선이다. 여객취급은 더 이상 이루어지지 않지만 전주시 주요 공업지대인 팔복동 일대의 물류 수송을 담당하는 제법 중요한 역할을 수행한다. 특히 전주페이퍼 공장 등의 수요가 꾸준하게 발생하며, 이를 위해 북전주역을 지나 공장 안까지 인입선이 깔려있다. 주로 이들 화물은 인근 동산역이나 동익산역에서 컨테이너를 분류해 화차에 적재하는 식으로 수송된다.
 
=== 여천선 ===
{| class="infobox" style="width: 90%; margin: auto; float: none;"
|-
|-
| [[봉덕역|봉덕]] || ◑ || 3.6 || 121.0 ||  ||  ||
! colspan="6" style="font-size: 120%;" | 여천선
|-
|-
| [[괴목역|괴목]] || ◑ || 5.2 || 126.2 ||  ||  ||
! colspan="2" style="width: 32%;" | 정보
! colspan="2" style="width: 32%;" | 운영
! colspan="2" style="width: 36%;" | 시설
|-
|-
| [[게운역|개운]] || ◑ || 8.2 || 134.4 ||  ||  ||
! 종류
| [[지선철도]] ([[일반철도]])
! 개통일
| [[1969년]] [[5월 1일]]
! 영업 거리
| 11.6 km
|-
|-
| [[동운역|동운]] || ◑ || 3.2 || 137.6 ||  ||  ||
! 운행 국가
| {{국기|대한민국}}
! 소유자
| [[한국철도시설공단]]
! 궤간
| [[표준궤]] 1,435 mm
|-
|-
| [[순천역|순천]] || {{색상|◎|red}} || 8.0 || 145.6 || [[경전선]] ||  ||
! 상태
| 영업 중
! 운영자
| [[한국철도공사|한국철도공사 (KORAIL)]]
! 선로 수
| 1 (전 구간)
|-
|-
| [[성산역|성산]] || ◑ || 5.2 || 150.8 || [[전경삼각선]] ||  ||
! 번호
| 30902
| colspan="2" rowspan="4" |  
! 전철화
| 없음 (비전화)
|-
|-
| [[율촌역|율촌]] || ◑ || 6.2 || 157.0 ||  ||  ||
! 기점
| [[덕양역|덕양]]
! 신호방식
| ATS
|-
|-
| [[덕양역|덕양]] || ○ || 8.6 || 165.6 || [[여천선]] ||  ||
! 종점
| [[적량역|적량]]
| colspan="2" rowspan="2" |  
|-
|-
| [[여천역|여천]] || {{색상|○|RED}} || 5.3 || 170.9 ||  ||  || 여천-여수엑스포 구간은 단선 전철화 구간
! 역 수
| 3
|-
|-
| [[여수엑스포역|여수엑스포]] || {{색상|◎|red}} || 9.5 || 180.4 ||  ||  ||
|}
|}


=== 지선 ===
==== [[북전주선]] ====
[[북전주선]] 항목 참조.


==== [[여천선]] ====
여수반도 동북쪽에 자리잡은 여수산업단지(구 여천공단)의 화물 인입 기능을 위해 1960년대 말에 생겨난 철도다. 현재는 화물 수송만 이루어지지만, 1970년대와 1980년대 초 소소하게 여객 수송이 이루어진 적이 있는 노선이다.
[[여천선]] 항목 참조.
 
==== 여천선 역 목록 ====
{| class="wikitable" style="text-align: center;"
|-
! km
! colspan="2" | 역명
! 접속 노선
|-
| style="text-align: right;" | 0.0
| [[덕양역|덕양]]
| 德陽
| [[#역 목록|전라선]]
|-
| style="text-align: right;" | 6.2
| [[흥국사역|흥국사]]
| 興國寺
|
|-
| style="text-align: right;" | 11.6
| [[적량역|적량]]
| 積良
|
|-
|}


=== 폐지된 구간 및 역 ===
== 폐역 목록 ==
선로 이설로 인하여 현 선로와 일치하지 않는 폐역을 이곳에 기술한다.
{{참조|분류:전라선의 폐역}}
<!--*[[춘포역]]
*[[송천역]]
*[[아중역]]
*[[오류역]]
*[[침곡역]]
*[[동순천역]]
*[[신풍역]]
*[[미평역]]
*[[만성역]]
*[[여수부두역]]


==== 전주 시내 이설 구간(1981) ====
===전주 시내 이설 구간(1981) ===
덕진역 (북전주-전주 사이)
[[동산역]] - [[북전주역]] - [[덕진역]] - [[신리역]]
옛 전주역과 신리역 사이에 "색장역"이 존재했다는 이야기가 있지만, 이 역이 기록된 자료가 아직까지 발견되지 않았다. 발견되는 대로 추가 예정.
옛 전주역과 신리역 사이에 "색장역"이 존재했다는 이야기가 있지만, 이 역이 기록된 자료가 아직까지 발견되지 않았다. 발견되는 대로 추가 예정.
-->
{{각주}}
{{대한민국의 철도 노선}}


==== 직/복선화 이설 구간(1999~현재)  ====
[[분류:대한민국의 철도 노선]]
오류역 (임실-봉천 사이)
[[분류:전라선| ]]
상동역 (남원-주생 사이)
침곡역 (곡성-압록 사이) - 현재 섬진강레일바이크 출발역으로 사용 중
미평역 (여천-여수 사이)
만성역 (여천-여수 사이)
여수항역 (여수 다음 역)
----<references/>
[[분류:대한민국의 철도]]
{{틀:대한민국의 철도 노선}}

2019년 6월 13일 (목) 13:00 판

{{{이름}}}
나라 대한민국
종류 간선철도 (일반철도)
번호 309
영업거리 180.4 km
역 수 31
소유자 한국철도시설공단
운영자 한국철도공사 (KORAIL)
개통일 1914년 10월 17일
시설 정보
궤간 표준궤 1,435 mm
선로 2 (익산–여천)
1 (여천–여수엑스포)
신호 ATP (ETCS 1)

전라선
全羅線 / Jeolla Line
준고속 시대의 개막

개요

호남선과 함께 전라도를 종단하는 노선이다. 호남선이 대전에서 충남을 거쳐 호남 지방으로 연결되는 것에 비해, 전라선은 전라도 내에서 완결한다는 특징을 갖는다. 다만 이름과는 다르게 나주시[1]를 지나가는 것은 아니다. 전라북도 익산시에서 전주시를 경유, 전라도 동부를 거쳐 여수시 해안가에 이르는 노선으로, 호남선이 닿지않는 전주나 전라도 동부 지역을 책임지는 주요한 간선이다.

한국의 철도 노선 중 가장 먼저 준고속화된 노선으로, 이미 선형 개량 및 이설이 1990년대 말과 2000년대 초에 이루어졌으며, 복선전철화 및 고속화가 2010년대 이루어지면서 200–230 km/h 운전을 실현하였다. 그러나 이 속도를 모든 구간에서 유지할 수 있는 것은 아니라, 한계점이 어느 정도 뚜렷한 편이다.

역사

1913년 1월 "전북철도주식회사"라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 1914년 5월 이리역-전주역간이 762 mm 특수협궤로 착공하여, 1914년 10월 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 1914년 11월부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. 1927년 10월 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 1931년 10월 전주–남원, 1933년 10월 남원–곡성, 1936년 12월 곡성–순천 구간이 완공되었고, 1937년 3월 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천–여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.

일제가 전라선을 부설한 목적은 여객목적보다는 곡창지대인 전라도에서 생산된 곡물을 포함한 주요 자원을 수탈하기 위한 목적이 강했으며, 대표적으로 삼례에는 일제강점기 호남평야에서 거둬들인 쌀을 저장하던 창고가 남아있다.[2] 군산항이 발달[3] 하게 된 이유도 이렇게 수탈된 자원들을 효율적으로 일본 본국으로 반출하려는 목적이었고, 효율적인 수송을 위해 전라선과 군산을 이어주는 군산선이 별도로 건설되었으며, 그 과정에서 호남선과 전라선, 군산선이 교차하는 지역인 익산(당시 이리)이 호남지역 철도교통의 요충지로 급부상했다.

그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 1981년 5월 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.

이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 틀:날짜/출력에 착공하여 틀:날짜/출력에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, 틀:날짜/출력에 착공하여 압록-구례구 구간은 틀:날짜/출력에 단선으로 우선 개통한 후 틀:날짜/출력에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 틀:날짜/출력에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 2010년 10월에 개통하였고, 틀:날짜/출력, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 10월 5일에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, 11월 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.

전철화가 완료되자 2011년 10월 5일부터 전라선에 KTX를 투입하였다. 호남선에 호남고속철도 KTX가 2004년 4월 1일부터 운행을 시작한 것을 생각하면 개통시기 자체는 상당히 늦은감이 있었다. 전라선 계통은 선로 개량이 끝나서 KTX 운행에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230 km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, 틀:날짜/출력에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 2012년 5월에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150 km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230 km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200 km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180 km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 틀:날짜/출력까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. 2015년 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.

이후 호남고속선이 완공되고, 틀:날짜/출력에 호남고속선 경유 운행계통으로 모든 전라선 KTX가 정리되면서 익산역부터 호남고속선에 접속한다. 고속선 구간을 활용할 수 있어서 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.

2019년 4월 17일 노선번호가 209에서 309로 변경됨.[4]

문제점

증편의 어려움

전라선 연선에는 100만 이상의 뚜렷한 광역시 규모의 도시는 없으며, 전주 같은 대도시나, 여수, 순천과 같은 중견도시가 놓여있다. 인구 대비 수요가 높고, 순천이나 여수 등은 이동거리도 길어 수송인·km가 상당히 높다. 전라선은 간선이기는 하지만, 한국철도의 서울 중심 네트워크 상에서는 호남선의 지선격 노선의 지위를 차지한다. 이렇다보니, 전라선 고속화 사업으로 KTX가 투입될 무렵부터 투입 편수에 한계가 있을 수 밖에 없었다. 초창기에는 5왕복에 그쳤으나, 전라선과 경쟁관계인 순천완주고속도로가 당시에는 미개통 상태였기에, 철도의 수요가 높을 수 밖에 없었다.[5]

이 때문에 KTX 투입 초창기부터 증편에 관한 불만이 전라선 연선 지차체와 지역구 정치인들로부터 꾸준히 제기되었다. 그러나 실제로는 선로 용량의 제한 뿐만 아니라 차량 부족 등으로 인해 추가 투입이 어려웠기 때문에, 전라선 증편에 어려움을 겪었다. 전라선 개통 초기에는 KTX- 산천으로 배차하였으나, 수요가 워낙 대단했기에 결국 KTX-I 단편성이 일부 투입되는 배차변경이 이뤄졌다. SRT 개통 이후 개정된 시각표에 의해 KTX의 배차 조절등으로 이 문제는 어느 정도 해소되어 하루 14왕복이 다니고 있다. 개정 이후에도 KTX-I 단독편성과 KTX-산천 복합열차 편성이 배차되는데, 복합열차는 익산역에서 호남선 KTX와 분리/결합을 진행하므로 약 5분정도 정차시간이 소요[6]된다.

SRT 개통 이후

국토교통부의 민영화 정책으로 인해 수서발 수도권고속철도 노선을 주식회사 SR이 운영하기로 결정되었고, SRT라는 별도의 고속열차를 도입하게 되면서 또다른 문제가 생기기 시작했다. SRT는 고속선 면허만 가지고 있기 때문에, 전라선 투입이 제한되었다는 점. 정치권 등에서 개입해서 일단 SRT 투입의 약속을 받아내기는 했지만, 아직 확정 발표는 없는 상태다.

SRT 개통으로 인한 시각표 개정 과정에서 KTX의 증차는 이뤄졌으나, 증편된 열차중 일부가 기존 호남선을 운행하는 서대전역 경유 2왕복이 전라선 계통에 편성되었다. 해당 운행계통은 시각표 개정 이전 서대전 경유 익산 종착 650번대 KTX 계통이 열차번호가 780번대로 변경되면서 증차되었고, 이중 2왕복의 종착역을 익산에서 여수엑스포로 연장한 형태이다. 따라서 증편된 2왕복은 호남고속선 개통 이전 운행계통을 완벽하게 복원한 임시방편에 불과하며, 운행시간 역시 호남고속선 경유편성에 비해 40–50분 가량 늘어나기에 실질적인 증편효과는 미미하다. 당장 이런 조삼모사식 증차에 연선 지자체의 여론은 매우 싸늘하다.[7][8] 특히 논산역~서대전역 사이의 굴곡진 선형으로 인한 표정속도 감소문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 해당 구간에 대한 대대적인 선형개량 및 고속화가 병행되어야 하는데, 그간 호남고속선 건설로 인한 중복투자 문제 등으로 지지부진하였으나 2016년 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 가수원 ~ 논산 구간에 대한 선형개량 및 고속화 작업이 포함[9]되어 해당 계통 열차 운행시간이 감소할 전망이다.

운행

여러모로 사실상의 호남선 지선과 같은 운행 형태를 보인다. 선내에서 완결하는 열차(일부 무궁화호)도 있으나, 수는 많지 않다.

KTX

전라선 고속화 사업 이후에 본격적으로 투입되기 시작했다. 2017년 현재는 호남고속선을 이용해 운행하는 계통과, 기존 서대전역을 경유하는 호남선을 이용해 운행하는 두 계통이 운행된다.

  • KTX (700): (호남고속선 공주 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 12왕복 운행)
  • KTX (780): (호남선 서대전 경유 ←) 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 2왕복 운행)
    • KTX (591, 592): (호남선 서대전 경유 ←) 익산 - 전주
      서대전 경유 익산 종착 열차중 수요가 많은 금,토,일 주말에 한정하여 시/종착역을 전주로 늘려서 투입하는 계통[10]이다. 전주로 이동할 목적이라면 상대적으로 여유로운 좌석을 확보할 수 있겠으나, 결정적으로 서대전 경유이기 때문에 호남선 서대전 경유 편성과 비교하여 시간적으로는 별다른 단축이 없다.

ITX-새마을

ITX-새마을은 새마을호를 전신으로 하는 열차로, 이 등급의 열차는 도시간 철도(Intercity)의 기능을 수행하는 열차다. 기울임체로 표기된 구간은 경부선 및 호남선 구간이다.

무궁화호 · 누리로

무궁화호 및 무궁화호를 전신으로 하는 누리로는 지역간 수송(Regional)을 주로 담당하는 열차로, 현재 운행되는 전라선 열차는 다음과 같다. ITX-새마을의 정차역에 더해 더 많은 역을 정차하나, 정차역이 반드시 일정하지는 않다.

  • 무궁화호 · 누리로 (1500): 용산 - 영등포 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 오수 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포 (1일 9왕복)
    • 전라선 내 구간만 운행하는 구간열차 무궁화호 (1530)의 경우 1일 3왕복 운행된다.

역 목록

  • Ｋ / KTX, 새 / ITX-새마을, 무 / 무궁화
  • ● / 필수 정차역, ■ / 일부 열차 통과역, ▲ / 일부 열차 정차역, ｜ / 통과역
km 역명 Ｋ 새 무 접속 노선
호남고속선 공주 · 용산 · 수서 방면 혹은
호남선 서대전 · 수원 · 용산 방면 직결
0.0 익산 益山 ● ● ● 호남고속선 (직결)
호남선 (직결)
장항선
2.8 동익산 東益山 ｜ ｜ ｜
13.6 삼례 參禮 ｜ ｜ ■
17.6 동산 東山 ｜ ｜ ｜ 북전주선
25.5 전주 全州 ● ● ●
34.9 신리 新里 ｜ ｜ ｜
40.0 죽림온천 竹林溫泉 ｜ ｜ ｜
49.0 관촌 館村 ｜ ｜ ｜
53.0 임실 任實 ｜ ｜ ■
59.3 봉천 鳳泉 ｜ ｜ ｜
63.6 오수 獒樹 ｜ ｜ ●
69.5 서도 書道 ｜ ｜ ｜
75.9 산성 山城 ｜ ｜ ｜
79.5 남원 南原 ● ● ●
85.3 주생 周生 ｜ ｜ ｜
88.3 옹정 甕井 ｜ ｜ ｜
91.4 금지 金池 ｜ ｜ ｜
97.1 곡성 谷城 ▲ ● ●
108.6 압록 鴨綠 ｜ ｜ ｜
119.4 구례구 求禮口 ▲ ● ●
121.0 봉덕 鳳德 ｜ ｜ ｜
126.2 괴목 槐木 ｜ ｜ ｜
134.4 개운 開雲 ｜ ｜ ｜
137.6 동운 東雲 ｜ ｜ ｜
145.6 순천 順天 ● ● ● 경전선
150.8 성산 星山 ｜ ｜ ｜ 전경삼각선
157.0 율촌 栗村 ｜ ｜ ｜
165.6 덕양 德陽 ｜ ｜ ｜ 여천선
170.9 여천 麗川 ■ ● ●
180.4 여수엑스포 麗水EXPO ● ● ●

지선

지선이 많지 않으므로, 본문에서 서술하기로 한다.

북전주선

북전주선
정보 운영 시설
종류 지선철도 (일반철도) 개통일 1914년 11월 17일 영업 거리 1.7 km
운행 국가 대한민국 소유자 한국철도시설공단 궤간 표준궤 1,435 mm
상태 영업 중 운영자 한국철도공사 (KORAIL) 선로 수 1 (전 구간)
번호 30901 전철화 없음 (비전화)
기점 동산 신호방식 ATS
종점 북전주
역 수 2


1981년 전주 시내 구간 이설 전까지 원래 전라선이었던 구간으로, 화물 수송 목적으로 남겨진 구선 지선이다. 여객취급은 더 이상 이루어지지 않지만 전주시 주요 공업지대인 팔복동 일대의 물류 수송을 담당하는 제법 중요한 역할을 수행한다. 특히 전주페이퍼 공장 등의 수요가 꾸준하게 발생하며, 이를 위해 북전주역을 지나 공장 안까지 인입선이 깔려있다. 주로 이들 화물은 인근 동산역이나 동익산역에서 컨테이너를 분류해 화차에 적재하는 식으로 수송된다.

여천선

여천선
정보 운영 시설
종류 지선철도 (일반철도) 개통일 1969년 5월 1일 영업 거리 11.6 km
운행 국가 대한민국 소유자 한국철도시설공단 궤간 표준궤 1,435 mm
상태 영업 중 운영자 한국철도공사 (KORAIL) 선로 수 1 (전 구간)
번호 30902 전철화 없음 (비전화)
기점 덕양 신호방식 ATS
종점 적량
역 수 3


여수반도 동북쪽에 자리잡은 여수산업단지(구 여천공단)의 화물 인입 기능을 위해 1960년대 말에 생겨난 철도다. 현재는 화물 수송만 이루어지지만, 1970년대와 1980년대 초 소소하게 여객 수송이 이루어진 적이 있는 노선이다.

여천선 역 목록

km 역명 접속 노선
0.0 덕양 德陽 전라선
6.2 흥국사 興國寺
11.6 적량 積良

폐역 목록

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각주

  1. ↑ 전라도는 한자로 全羅道라고 표기하는데, 여기서 全자는 전주의 앞글자, 羅자는 나주의 앞글자에서 비롯되었다. 현재 전라도를 대표하는 도시는 광주이지만, 근대화 이전에는 전주와 나주가 주요 도시였고, 조선시대까지만 하더라도 전라도의 중심도시는 전주였다.
  2. ↑ 전북 일제 수탈 흔적 등록문화재로, 서울Pn, 2013년 12월 5일
  3. ↑ 군산시에는 일제강점기에 건축된 일본식 건물들이 상당수 남아있다.
  4. ↑ 국토교통부 고시 제2019-173호
  5. ↑ 순천완주고속도로가 완공된 이후에도 전라선의 철도 수요는 증가추세이며, 이는 전라선 고속화 개량으로 열차의 운행시간이 단축된 점과 도로와는 다르게 교통정체의 문제점에서 자유롭고, KTX도 전라선은 기존선 운임을 징수하기에 요금도 저렴한 편이다. 또한 전라선 연선 지역의 관광자원 개발(전주 한옥마을 및 곡성 기차마을, 순천만 국제정원박람회장 등)로 방문객이 증가추세에 있다는 점도 수요를 높이는 원인이다.
  6. ↑ 이마저도 호남선 계통에 우선권을 부여하여 분리시 호남선이 먼저 출발하고, 결합시에는 호남선이 후속열차로 결합하므로 전라선 KTX-산천의 대기시간이 더 길다.
  7. ↑ KTX 전라선 증편 이름뿐이다, 전북도민일보, 2016년 11월 2일
  8. ↑ SRT 시각표 개정 이전부터 호남고속선 완공 이후 존재했었던 서대전 경유 익산 종착도 전라선 연선 지자체의 반응은 매우 험악했는데, 그이유는 코레일측이 서대전 경유 편성을 모두 전라선 계통으로 몰빵하려는 움직임을 보였기 때문이다. 특히 개통을 앞두고 총선이 임박하면서 해당 지역구의 정치인들이 연대투쟁하는 진통을 겪은 끝에 전라선은 호남고속선 경유로 정리가 되었던 것. 그러나 SRT 개통이라는 명목으로 증차를 하는 시늉을 하면서 실질적으로는 운행시간이 늘어나버린 서대전 경유를 2왕복 집어넣으니 당연히 전라선 연선 여론은 싸늘할 수 밖에 없다.
  9. ↑ 호남선 가수원~논산구간 제3차 국가철도망 계획 반영, 뉴시스, 2016년 6월 17일
  10. ↑ 용산~전주 KTX 주말 2회 증편, 전북일보, 2017년 9월 11일
대한민국의 철도 노선
  • 일반철도
  • 도시철도
일반철도(사업용 철도)
고속 경부고속(지선) 호남고속 수서평택고속(지선)
준고속 경강(지선)
(원주~강릉) 		서해(지선)
(홍성~송산) 		중앙(지선)
(청량리~도담) 		중부내륙
(이천~충주) 		춘천속초
일반 경인(지선) 경부(지선) 경의(지선) 호남(지선) 경원 충북
경전(지선) 장항(지선) 전라(지선) 경춘(지선) 동해(지선) 중앙(지선)
(도담~경주)
영동(지선) 경북(지선) 태백(지선) 안산(지선) 과천 분당(지선)
일산 신분당 서해(지선)
(대곡~원시) 		인천공항(지선) 경강
(시흥~성남·성남~여주) 		진접선
GTX A노선 동탄인덕원선 신안산선 남부내륙 GTX B노선 GTX C노선
도시철도
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7호선 8호선 9호선 우이신설선 신림선 동북선
위례선 위례신사선
인천 1호선 2호선
부산 1호선 2호선 3호선 4호선 사상하단선 오륙도선
대구 1호선 2호선 3호선 엑스코선
광주 1호선 2호선
대전 1호선 2호선
경기도 하남선 별내선 도봉산옥정선
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