전라선

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파일:전라선.jpg
나라	대한민국
종류	간선철도
영업거리	180.4 km
역 수	31
소유자	한국철도시설공단
운영자	한국철도공사
개통일	1914년 10월 17일
시설 정보
궤간	1435mm (표준궤)
선로	복선 (익산 - 여천) 단선 (여천 - 여수엑스포)
신호	ATS, ATP

개요

전라북도 익산시와 전라남도 여수시를 연결하는 철도 노선. 기점인 익산역에서 호남선, 장항선과 접속하고 틀:날짜/출력부터는 호남고속선과도 접속하고 있다. 그리고 순천역에서 경전선과 접속한다.

대한민국에서 전라도와 호남은 동의어임에도 철도에서는 특이하게 전라선과 호남선의 경우에는 별개의 노선이다. 호남 지역의 주요 간선철도라는 점에서는 공통점이지만 방향이나 특성, 연결 지역이 많이 다르다. 그래서인지 이름만 듣고는 전라선이 메인이지 않나 하는 사람들도 가끔 있다. 아니면 "전주도 호남선이지 않아?"라고 묻는 경우가 있다. 게다가 이름과 달리 전주시는 지나가지만 나주시를 지나가지 않고 전라도 전역이 아닌 동부지역을 연결한다는 점에서 이름과 실제가 다른 것의 사례라고도 볼 수 있다

전라선의 핵심역으로 코레일 전북본부에서는 호남선과의 분기이자 전라선의 기점인 익산역과 전북 최대의 중심지인 전주역, 전남본부에서는 환승역이자 내일러들의 성지 중 하나인 순천역과 종점인 여수엑스포역이 있다.

운행 계통

KTX

호남선 KTX와 달리 상당히 늦게 개통되었다. 호남선에서 KTX가 운행한 게 틀:날짜/출력임에 비해 전라선 KTX는 틀:날짜/출력에야 개통되었다. 하지만 개통 이후 예상을 뒤엎는 헬게이트가 시작됐다.

KTX는 틀:날짜/출력 개편 이후부터 인천국제공항역 - 용산역 - 여수엑스포역 구간을 하루 왕복 9회 운행하며, 완주시 3시간 20분정도 걸린다. 해당 구간의 일반석 운임은 46,000원이다.신호체계 개량을 통해 고속화 이후 2시간 50분대 운행을 목표로 하고 있다. 초기에는 KTX-산천으로만 운행하다가, 여수엑스포 기간과 명절에는 일부 열차를 KTX-1으로 운행했다. 틀:날짜/출력 개편 이후에도 왕복 3회를 제외한 모든 열차가 호남선과 복합열차로 편성된다. 코레일 공식 통계나 정부의 다른 통계 상으로도 좌석점유율이 꽤 높다고 나오는 편이나, 무슨 이유에서인지 전라선은 증차가 시원스럽게 안 되고 있다.

KTX 정차역은 익산역 - 전주역 - 남원역 - 곡성역 - 구례구역 - 순천역 - 여천역 - 여수엑스포역이고 굵은색 표기는 필수정차역을 의미한다. 거의 용산착발이며 앞서 설명했듯이 인천국제공항역에서도 출발한다. 틀:날짜/출력의 운행개편 이후 서울역 착발은 없어졌고 행신역 착발이 왕복 2회로 바뀌었다. 곡성역이나 구례구역은 하루 2왕복 정차임에도 수요에 대한 우려가 많았는데, 역시나 통계에서 눈물이 날 정도로 안습한 수요를 자랑한다. 이 두 역에 KTX가 서는 이유는 주민들의 자체 수요라기보다는 지리산 관광객 유치의 목적으로 보인다.

틀:날짜/출력부로 KTX 운행정보가 한번 더 개정되었다. 남원역 문서에서 다룬 인천국제공항역-여수엑스포역 간 노선에서 남원역이 상행일 때는 정차하는데 하행일 때는 안 서고 통과하는 매우 괴랄한 운행문제를 개선한 것이 가장 큰 특징이고 이와 함께 상하행 정차의 밸런스가 약간 바뀌었다. 이 결과 남원역은 상행 1편성만 제외, 여천역은 상행 1편성과 하행 2편성만을 제외하고는 전 열차 정차로 정차횟수가 증가해서 사실상 필수정차역에 가까워졌다. 틀:날짜/출력에 호남고속선 합류 편성으로 개편된 다음부터 남원역도 익산역, 전주역, 순천역, 여수엑스포역과 함께 모든 KTX가 필수정차하는 역 목록에 추가되었다.

사족으로 하나 달자면, 전주-여수간 시외버스는 2시간 30분~3시간 소요에 요금이 18,800원인데 정작 KTX는 여수엑스포역까지 1시간 15분 내외로 훨씬 빠른데도 16,100원으로, 오히려 더 싸다.(...) 전라선에서는 고속철도가 버스보다 더 싸고 편리합니다! 이는 두 도시만을 직통으로 운행하는 시외버스는 없으며, 연선의 도시들을 모두 정차하면서 구간 요금이 상대적으로 비싼 국도만을 이용하는 터라 이런 현상이 나타난다. 밀양-(동)대구의 경우도 비슷하다. 둘 다, KTX가 전용선이 아닌 기존선으로 주행하는 구간이라는 점도 있다. 전라선은 더군다나 선로가 완전 개량되어 무궁화호라도 전주-여수간을 1시간 40분대에 끊는데도 시외버스의 반값이다. 숨겨진 철도 강세지역 전라선

KTX는 전라선에서는 나름대로 단거리 수요를 충족시켜 주는 역할도 하고 있다. 앞에서도 서술했듯 시외버스 자체가 국도를 타는 바람에 요금이 비싸고 이곳저곳 택배근성을 보여주기 때문이다. 그래서 익산-여수 구간의 KTX 좌석 점유율도 매우 높은 편이다.

틀:날짜/출력부터 익산역에서 호남고속선으로 합류하는 KTX 운행계통으로 변경되었다. 이 과정에서 남원역에 모든 열차가 정차하고, 곡성역과 구례구역은 상하행 각각 4회씩으로 정차횟수가 2배 늘어났다. 소요시간에서는 틀:날짜/출력까지보다 45분에서 60분 가량 대폭 단축될 것으로 보였다.하지만 현실은... 이 논의에서 논란이 여러 가지로 굉장히 컸는데 다음 문단에서 후술.

ITX-새마을

차량은 코레일 210000호대 전동차이며, 정차역은

• (호남선 구간) - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포

이다.

무궁화호

• (호남선 구간) - 익산 - 삼례 - 전주 - 임실 - 오수 - 남원 - 곡성 -구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포

전라선 홀대 논란

호남고속선 개통 이전 모습 예매지옥

호남고속선 개통 이후 4월 2일에 조회한 4월 5일 예매현황 인구대비 진짜 불지옥

높은 수요임에도 증가되지 않는 공급량

간혹 전라선의 부족한 공급량이 철도 동호인과 지역 주민들에게 논란이 되고 있다. 이는 복선화 시기와 과정에서도 나왔는데, 예전에는 도로 사정이 안습하여 의외로 전라선의 경쟁력이 그때도 꽤 있었다. 그리고 당시 여천공단에서 출발하는 엄청난 화물열차 덕분에도 선로용량이 포화되어서 복선화 요구가 많이 나왔다. 하지만 실제 복선화는 꽤나 오래 걸렸다. 자세한 것은 역사 목차에 언급되니 참고. 실제로 전 구간이 복선 전철화로 개선된 것은 2011년이 되어서였고, 고속화 신호개량이 이뤄진 것은 거기서 또 1년이 더 걸렸다(...).

개통 초기에는 왕복 5편성으로 다니다 왕복 6편성으로 증편하여 다녔었는데, 이때 2013년 1월 한달간 코레일이 조사했을 때 전라선 KTX의 주말 좌석점유율이 무려 104%였다고 한다. 이는 모든 KTX 표가 매진되고 열차 1편성당 4%에 해당하는 사람들은 KTX-산천을 입석으로 탔다는 이야기. 더 압권인 것은 가장 한산한 시간대로 분류되는 주중 좌석점유율이 84.27%였다. 주중이더라도 압도적으로 이용객과 빈도가 넘치는 경부선 KTX의 주중 좌석점유율이 83.95%였단 것과 비교하면 이건 뭐 도대체 저 동네에서 무슨 난리가 벌어진 건가 싶을 정도였다(...).

그 후 2왕복을 편법으로 이렇게 정규 7왕복+임시 2왕복으로 증편했음에도 불구하고 e나라지표 KTX 여객 수송동향에 따르면 대부분 90%가 넘는 높은 탑승률 보였다. 2013년에는 평균 89.9%였다가 2014년에는 95.7%로 올라버렸다(...). 심지어 e나라지표 통계에 의하면 2014년 8월의 이용률은 무려 108%(...). 이는 고작 10량밖에 안 되는 KTX-산천으로 전남과 전북에서 용산행 수요가 많기로 손꼽을 수 있는 도시 세 곳을 고작 KTX-산천 혼자서 감당해야 하기도 하고, 예상외로 KTX 수요가 많이 쏠려서 그렇다. 본격적으로 전라선-호남고속선 경유 노선으로 영업을 할 경우 수요가 어찌 될지는... 이 동네 서울행 고속버스 싹 다 망할 기세.

전라선이 이렇게 수요는 많지만 증편을 하기에 힘든 점이 있다. 전라선도 엄연히 간선철도이기는 하지만 호남선 계통의 지선 철도로 분류되는 한계상 용산역에서 출발하는 열차는 익산역을 기점으로 해서 일부는 호남선을 달리고 일부는 전라선으로 간다. 그래서 똑같은 곳에서 출발한 열차라 하더라도 익산역에서 방향이 2갈래로 나뉘어 배차가 반토막 날 수밖에 없다. 서울 지하철 5호선의 마천지선 항목을 보면 지선 철도의 문제점을 확인할 수 있다.

거기에다 호남선은 광주광역시를 지나가 비중도 더 있는 편이고 또 호남선열차는 광주선이라는 또 하나의 지선 철도가 있는 바람에 광주행과 목포행으로 나뉘어 또 배차가 갈라지니 당연히 더 많은 열차가 호남선에 집중될 수밖에 없다. 비교를 위해 예시를 들자면 틀:날짜/출력의 KTX 개편 기준으로 호남선 정읍역에 정차하는 KTX는 상행 17회(+금토일 2회 추가) / 하행 16회로 33대(주말은 35회), 전라선 전주역에 정차하는 KTX는 상하행 10회씩 20대이다. 여기에 전라선이 지나가는 도시들은 버스교통도 애매한 바람에 위에 언급한대로 여수~익산 사이의 중단거리 이동에서도, 용산행 주요 수요에서도 많은 사람들이 철도로 몰리고, 또 익산역에서 호남선/전라선 복합열차로 운행을 하기 위해 10량 KTX-산천을 이용하여 차량 자체적인 수송능력에도 한계가 있다는 점이 합쳐져 엄청난 혼잡을 야기했다. 즉 이런 폭발적인 혼잡 문제를 해결하기 위한 유일한 방법은 그냥 추가차량을 투입하는 방법밖에 없다.

그러나 대부분이 호남선과 복합이라 중련운행인 현실에서는 증편을 한다 해도 증편을 할 수 있는 시간대는 모두 호남선 KTX에 묶일 수밖에 없다. 이러다보니 증편이 된다고 해서 이용할 수 있는 시간대가 편리해지는 점은 별로 없는 상황. 그렇다고 전라선 단독으로 넣자니 용산역~금천구청역에서 선로용량 문제가 발생하여 KTX-1 투입이나 산천을 추가로 늘리기도 어려운 상황이다. 여러모로 안습. 이 모든 것들이 겹친 결과 수요가 넘치는데도 그 흔한 주말 임시편조차 하나도 없다! 아니, 못 넣고 있다. 그래서 주말마다 전라선 KTX는 헬게이트나 입석에 대한 불만성토의 장이 열린다. 호남고속선 1단계 개통 이후인 2015년 4월부터 호남고속철도 계통이 증편된다고 했는데... 자세한 것은 바로 아래 문단에 후술.

그래도 다행인 것으로 호남고속선 영업을 앞둔 틀:날짜/출력에 나온 기사를 보면 여수시에서 전라선 KTX 증편과 KTX-1 투입 요청을 하였고 코레일 전남본부 측에서도 이를 긍정적으로 보고 있는 상황이다.저 지옥을 코레일이 모를 리 없겠지 해당기사 그랬는데...

호남고속철도 운행계통에서 벌어진 문제점

틀:날짜/출력부로 국토교통부의 발표를 통해 전라선도 호남고속선 100% 사용을 발표하여 마무리 된 사항이지만 이 발표 이전까지 격렬한 논란이 된 내용이 있었다. 바로 서대전역 경유 주장이었다. 당초 서대전 경유 계획은 전라선 KTX에 피해가 굉장히 클 것으로 나왔다. 이유는 호남고속선 노선 설명에 나와 있는데 서대전역을 경유하게 될 경우 오송-익산 간 고속선을 아예 쓰지도 못하고 현행의 고자급 저속 KTX를 그대로 사용해야 한다는 점 때문이다. 설명을 하자면, 익산역 이남부터 기존선-고속선 분기점이 존재하지 오송역-익산역까지의 구간에서는 호남선 기존선과 호남고속선이 접속할 수 있는 분기점이 아예 없다(...). 충청권의 요구대로 서대전역 배차를 하게 되면 익산역까지 현행의 개태사 드리프트 구간을 타는 기존선을 쓰고 거기서 전주역 방향으로 또 기존선을 타고 운행하는 구조인데 이렇게 되면 종점인 여수엑스포역까지 현행 3시간 30분이 소요되는 저속철에서 나아지는 게 단 하나도 없다.그게 무슨 고속철도 계통이냐 고속선 합류 편성보다 최소 45분, 최대 1시간 가량 느려지는 KTX를 타야 한다는 소리이다. 상황이 이러니 호남고속선 본선으로 운행하는 지역인 정읍시, 광주광역시, 목포시보다 피해가 더 심각할 수밖에 없다.

이 문제는 국토부의 공식 발표를 통해 호남고속선 100% 합류가 선언되어서 국토교통부 보도자료 고속선 이용 효과를 누릴 수 있게 됐으니 다행히 해결되었다. 이렇게 되면 다른 문제가 있는데, 지금도 매진으로 터져나가는 전라선 KTX가 종점인 여수엑스포역까지 고속선 합류 운행시 45분~60분 가량 단축되어서 2시간 30~50분 사이로 예상하는데, 요금이 어떻게 산정되느냐에 따라 수요가 얼마나 더 쏠릴지(...).죽어라 금호고속! 하지만 용산 - 서대전 - 익산 계통의 KTX가 18회 별도로 편성되기 때문에, 이번 개통시 전라선 KTX 증편 편수는 고작 2회, 그러니까 상행 1회, 하행 1회다(...) 조삼모사. 26회가 20회로 쪼그라드는 효과. 좋은 건가 나쁜 건가 이거 수요에 따른 증편을 요구하였는데 겨우 1왕복 증편하겠다는 점에서 지역의 우려가 실제로 있다. 진짜로 전라선 KTX 정차역에서 표를 달라는 소요가 벌어져야 깨달을려나 전주역이나 순천역에서 아게오 사건이나 수도권 국철 폭동이 벌어져야...

복합열차 제도의 최대 피해계통

복합열차 문서의 단점 항목에도 서술된 내용인데, 복합열차로 운행을 하면서 연결/분리 구조상 전라선 열차가 호남선 KTX보다 익산역에 더 일찍 들어와서 기다리고 출발은 호남선 KTX를 보내고 더 늦게 출발해야 하는 구조여서 익산역 정차시간이 KTX가 6분에서 10분이 소요되고 있다. 이 때문에 전라선 고속화로 인한 시간 단축 효과가 사라졌다. 그리고 이 복합열차는 호남고속철도 영업개시 이후로도 유지된다.

호남고속선 개통 이후

비공식적으로 공개된 시각표에 따르면, 이전에 확정된 대로 전라선 KTX는 왕복 20회로 증편된다. 20회 중 6회는 KTX-1이 단독으로 투입되고, 복합열차 구성이 어려운 KTX-1 운행편을 포함해 20회 중 10회를 전라선 KTX 단독으로 운행한다. KTX-호남이 운행될 것을 생각하면 왕복 20회 치고는 좌석공급이 크게 늘어날 예정. 물론 이런저런 문제로 큰 효과를 못 누리지만예상외로 매우 적은 요금 인상으로 이탈요인이 줄었단 점과 소요시간 단축으로 인한 수요 증가가 있기 때문에 좌석공급 문제가 해결될 지는 알 수 없다. 아울러 전반적으로 정차역이 증가하여 이전에 예상했던 것보다는 소요시간이 덜 단축될 예정. 용산~여수EXPO 간 가장 빠른 열차가 2시간 40분이 소요되며, 전반적으로 3시간 남짓 소요될 것으로 보인다.

코레일에서 제공하는 개정 시간표에 의하면 총 10회 왕복인 20편성으로 운행을 하며 KTX-1 6편성(상행 3편성, 하행 3편성)이 정규편성으로 추가된다. 추가로 지금까지 뒤죽박죽인 전라선의 700번대 운행번호가 순서대로 재배치된다. 그러면서 편성의 시간이 일부 조정될 것으로 발표되었다. 그럼에도 인천공항 KTX는 개정 이후에도 하루 1왕복 안습 전체적으로 정차시간대가 늘어나는 점과 각역정차이던 구간이 모두 정차하는 등으로 해서 당초 예상만큼의 획기적 시간단축 효과는 반감된 것으로 보인다. 정차역이 매우 적어서 빠르게 도착하는 일부 편성을 제외하고는 용산~여수까지 가장 짧으면 2시간 42분~가장 느리면 3시간 7분 가량 소요되는 것으로 나왔다. 하지만 호남고속선 본선 구간과 마찬가지로 가장 느린 시간이 평균 소요시간일 정도로 심한 상황이다. 그냥 여수~용산 도착시간을 3시간 7분으로 여기는 것이 속 편하게 됐다. 결국 호남고속선 합류 KTX의 효과가 30분 가량 단축에 그치게 된 것이다. 그나마 전라선에 위안이 되는 것은 요금 인상폭이 고속선 본선구간과 달리 매우 적다는 것이다. 가장 비싸게 오른 것이 전주역의 1500원 인상, 가장 먼 곳인 여수엑스포역 요금이 기존 대비 1200원 상승한 것인데 당초 약속이었던 천안 요금으로 환산했다면 전라선 KTX는 기존선 이용임을 감안했을 때 총 요금이 도리어 최소한 천원 이상 하락할 수도 있었다(...).

개정을 통해 남원역에도 모든 KTX가 정차를 하고, 곡성역과 구례구역은 현행 2왕복→4왕복으로 정차횟수가 늘어난다. 그리고 상행 #714, #716 편성과 하행 #705, #709, #713의 경우는 순천역-구례구역-곡성역-남원역을 모두 정차하는 것으로 바뀐다. 심지어 오송역부터 여수엑스포역까지 모든 역을 정차하는 최악의 편성까지 있다.이게 KTX냐 무궁화-산천이지 그중에 진짜 끝판왕 편성은 #713이다. 용산역부터 여수엑스포역까지 전역정차를 한다(...). 이건 진짜로 무궁화호다. 이러고도 3시간 8분밖에 안 걸리는 것을 기적으로 여겨야 할 정도. 아무리 해당 구간의 역간거리가 멀다 치더라도, 남원역부터 여수엑스포역까지 모든 역에 정차를 해버리면 표정속도 저하는 뻔할 상황이다. 구례구역과 곡성역은 가뜩이나 KTX 수요가 바닥을 기는 문제로 공격받는 상황인데 정차를 늘린 것이 과연 관광객 수요 창출이 될지, 독이 든 성배가 될지도 걱정된다. 종합하면 호남고속선 본선구간과는 다른 의미로 KTX 영업이 걱정되는 상황이다.

예상보다 적은 시간감축 효과와 너무 잦은 정차역의 문제를 감안하더라도, 호남고속선 합류 계통의 전라선 권역에서는 고속버스 VS KTX 대결에서 다시 우세를 확보했다. 시간감축이 30분 가량으로 줄어들기는 했으나 버스와는 1시간 가량 차이로 서울 4대문 안에 교통정체 없이 들어간다는 점을 확보했고, 용산역 간의 이동에서 호남고속선 본선 구간인 정읍역과 광주송정역과는 달리 요금인상 폭이 익산역 1400원, 전주역 1500원, 순천역 1000원, 여수엑스포역 1200원이라는 점에서는 분명한 메리트를 확보하였다.

호남고속선 경유 시각표

● 표시는 신형 KTX-산천을 의미합니다. 현재 시간표는 코레일의 3월 13일에 발표한 틀:날짜/출력부터 변경되는 시각표를 기준으로 작성하였습니다. 변동이 생길 경우 추가 및 수정을 부탁드립니다.

역사

1913년 1월 전북철도주식회사 라는 사철이 철도 부설 면허를 받아 1914년 5월 이리역-전주역간이 762mm 특수협궤로 착공하여, 1914년 10월 완공하였고, 그 후 1달 뒤인 1914년 11월부터 여객운송을 시작하였다. 여담으로 이 당시에도 양호한 영업수익을 냈다고 하는데, 이는 당시 조선의 지선 사철 중 제대로 수익을 내는 노선은 거의 없었다는 점에서 상당한 성과라 할 수 있다. 될성부를 나무는 떡잎부터 알아본다. 1927년 10월 조선총독부에서 90만원에 매수하여 표준궤 개축과 함께 경전북부선이라고 개칭하였다. 그 후 연장공사가 진행되어 1931년 10월 전주~남원, 1933년 10월 남원~곡성, 1936년 12월 곡성~순천 구간이 완공되었고, 1937년 3월 경전선의 전신인 광려선 구간이던 순천~여수간을 매입하여 비로소 전구간이 개통되었고, 또한 이와 동시에 전라선이라는 이름으로 개칭하였다.

그렇게 운행하던 도중 전주시 시가지의 확장으로 도시 발전에 장애물로 여겨져 1981년 5월 동산-신리 구간이 시 외곽으로 이설되었다. 원래의 전라선 구간은 대부분 철거되어 시내도로로 활용되었으나 동산-북전주 구간은 전주공업단지의 화물 운송용으로 남게 되었고, 이때부터 북전주선으로 변경, 전라선의 지선이 되었다.

이후 여객, 화물열차가 포화상태에 이르자 전라선 복선전철화 및 직선화 공사를 착공했다. 복선전철 착공의 목적은 선로용량 증대와 고속화를 꾀하는 공사. 복선전철화 과정에서 1단계와 2단계로 나누었는데, 1단계는 신리 - 임실, 금지 - 압록, 구례구 - 동순천 구간으로 틀:날짜/출력에 착공하여 틀:날짜/출력에 완공되었고, 2단계는 임실 - 금지, 압록 - 구례구, 동순천 - 여수 구간이 해당되며, 틀:날짜/출력에 착공하여 압록-구례구 구간은 틀:날짜/출력에 단선으로 우선 개통한 후 틀:날짜/출력에 복선으로 개통하였다. 그 후 임실 - 금지간은 틀:날짜/출력에 추가로 개통하였다. 동순천 - 순천 구간은 2010년 10월에 개통하였고, 틀:날짜/출력, 순천 - 여수 구간이 완공되었다. 그 해 10월 5일에 전 구간 전철화와 동산-신리 복선화를 마무리하여 우선개통하고, 11월 말 경 마지막 구간인 익산 - 동산 구간을 마지막으로 전라선 전 구간이 이설 및 전철화되었다.

전철화까지 마친 이후 전라선에 KTX를 투입하였다. 2011년에 선로 개량화 공사가 끝나서 선로에는 큰 무리가 없으나 신호 체계를 준고속선용으로 개량하지 않아 개업하자마자 230km/h대 준고속주행은 불가능했던 상황. 이에 전라남도에서는 복선전철화 사업에서 남은 예산을 고속철도용 신호로 개량을 요청하였고, 틀:날짜/출력에 기획재정부와 국토해양부의 승인이 떨어졌다. 이후 준고속화 사업이 진행되어 2012년 5월에 완료되었다. 그러나 본래 전라선이 150km/h급 노선을 염두에 두고 고속화 사업이 진행된 탓에 실제로 230km/h대로 주행이 가능한 구간은 순천역~여수엑스포역 사이에 한정된다. 그래도 나머지 구간 역시 추가적인 개량을 통해 200km/h대, 못해도 일부 급커브 구간을 제외하면 180km/h대까지의 주행은 가능한 상황이며. 이를 통해 틀:날짜/출력까지 운행시간이 3시간 30분대로 당초보다 약 10분 가량 단축되기는 했다. 2015년 현재까지도 기존선을 공유하는 KTX 영업구간 중에서 전라선 구간이 가장 빠른 속력을 낼 수 있다.

틀:날짜/출력에 호남고속선 경유 운행계통으로 영업을 하고 전라선 KTX가 익산역에서 호남고속선을 이용한다. 공개된 시간표와 실제 예매를 따르면 대체로 이전보다 30~50분 정도의 소요시간 단축 효과가 나타났다.

역 목록

전라본선 역 목록

km	역명		등급	접속노선	소재지
0.0	익산	益山	◎	호남고속선 호남선 장항선	전라북도	익산시
2.8	동익산	東益山	○
13.6	삼례	參禮	○			완주군
17.6	동산	東山	○	북전주선		전주시
25.5	전주	全州	◎
34.9	신리	新里	◑			완주군
40.0	죽림온천	竹林溫泉	◑
49.0	관촌	館村	○			임실군
53.0	임실	任實	○
59.3	봉천	鳳泉	◑
63.6	오수	獒樹	○
69.5	서도	書道	◑			남원시
75.9	산성	山城	◑
79.5	남원	南原	◎
85.3	주생	周生	◑
88.3	옹정	甕井	◑
91.4	금지	金池	◑
97.1	곡성	谷城	○		전라남도	곡성군
108.6	압록	鴨綠	◑
119.4	구례구	鴨綠	○			순천시
121.0	봉덕	鳳德	◑
126.2	괴목	槐木	◑
134.4	개운	開雲	◑
137.6	동운	東雲	◑
145.6	순천	順天	◎	경전선
150.8	성산	星山	◑	전경삼각선
157.0	율촌	栗村	◑			여수시
165.6	덕양	德陽	○	여천선
170.9	여천	麗川	○
180.4	여수엑스포	麗水EXPO	◎

지선

화물선

• 북전주선
• 여천선

폐역 목록

• 춘포역
• 송천역
• 아중역
• 오류역
• 침곡역
• 동순천역
• 신풍역
• 미평역
• 만성역
• 여수부두역

전주 시내 이설 구간(1981)

동산역 - 북전주역 - 덕진역 - 신리역 옛 전주역과 신리역 사이에 "색장역"이 존재했다는 이야기가 있지만, 이 역이 기록된 자료가 아직까지 발견되지 않았다. 발견되는 대로 추가 예정.