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무인역도 여러 종류로 나눠지기 때문에 어떻게 요금을 지불하고 탑승하는지 파악하고 가야 한다. 앞서 언급했듯, 이런 곳에서 IC카드는 통하지 않는다. 최근에는 [[JR 히가시니혼]]과 [[JR 홋카이도]] 역을 중심으로 한국어 안내표지가 많이 생겼지만, 만약을 위해 아래 내용을 숙지해가자. ([[청춘 18티켓]]이나 [[JR패스]]는 제시만으로 충분하며, 일반적인 경우만을 서술한다.) | 무인역도 여러 종류로 나눠지기 때문에 어떻게 요금을 지불하고 탑승하는지 파악하고 가야 한다. 앞서 언급했듯, 이런 곳에서 IC카드는 통하지 않는다. 최근에는 [[JR 히가시니혼]]과 [[JR 홋카이도]] 역을 중심으로 한국어 안내표지가 많이 생겼지만, 만약을 위해 아래 내용을 숙지해가자. ([[청춘 18티켓]]이나 [[JR패스]]는 제시만으로 충분하며, 일반적인 경우만을 서술한다.) | ||
* 무인역이지만 자동 발매기가 있는 경우. 보통의 역과 같이 이용하면 된다. | * 무인역이지만 자동 발매기가 있는 경우. 보통의 역과 같이 이용하면 된다. 호출 버튼을 누르면 일본어로나마 가까운 관리역 역무원과 통화할 수 있다. | ||
* 역에 승차표(乗車票)라는 게 있는 경우. 지참하고 탑승하며 열차 안에서 요금을 지불하든가 도착역이 일반역인 경우 도착한 후 역무원에게 요금을 지불하면 된다. | * 역에 승차표(乗車票)라는 게 있는 경우. 지참하고 탑승하며 열차 안에서 요금을 지불하든가 도착역이 일반역인 경우 도착한 후 역무원에게 요금을 지불하면 된다. | ||
* 그마저도 없는 경우. 이런 구간에는 열차 또한 여러 시스템으로 움직이는데 [[단독 승무|원맨(ワンマン)]]열차가 다닐 때는 말그대로 운전수 한 명밖에 없기 때문에 그야말로 '알아서 행동해야 한다'. 이런 열차는 탑승할 때 문이 열리는 곳과 아닌 곳이 나뉘어 있는데 미리 파악하고 탑승하도록 하며 탑승 시 옆에 정리권 | * 그마저도 없는 경우. 이런 구간에는 열차 또한 여러 시스템으로 움직이는데 [[단독 승무|원맨(ワンマン)]]열차가 다닐 때는 말그대로 운전수 한 명밖에 없기 때문에 그야말로 '알아서 행동해야 한다'. 이런 열차는 탑승할 때 문이 열리는 곳과 아닌 곳이 나뉘어 있는데 미리 파악하고 탑승하도록 하며 탑승 시 옆에 [[정리권]] 발급기가 있으므로 뽑은 후 자리에 앉는다. 내리는 곳이 일반역이면 그 정리권을 보여주며 요금을 지불하면 되고 무인역의 경우 내릴 때 운전수가 정리권을 확인하기 때문에 보여주면서 요금을 차내에서 지불해야 한다. 물론 이러한 방법은 구간 및 지역마다 다른 경우가 있기 때문에 탑승역에서 원맨 열차는 어떻게 타면 되는지 설명하는 안내판이 반드시 붙어 있기 때문에 확인하고 타길 바란다. <br/>검표원이 있다면 검표원이 표를 확인할 때 아까 뽑아둔 정리권을 보여주며 목적지를 설명하고 그 자리에서 표를 구입할 수 있다. | ||
문제는 이런 시스템을 검표원 및 운전수 마저도 제대로 파악하고 있지 못하는 경우가 생긴다. 무인역에는 항상 관리역이 있기 때문에 관리역에서 설명하는 무인역 탑승 방법대로만 행동하면 아무 문제 없으며 혹시 그런 경우가 생길 때에는 냉정하게 행동하면 큰 문제 없이 지나갈 수 있다. 의외로 이런 경우 대처가 빠르다. | 문제는 이런 시스템을 검표원 및 운전수 마저도 제대로 파악하고 있지 못하는 경우가 생긴다. 무인역에는 항상 관리역이 있기 때문에 관리역에서 설명하는 무인역 탑승 방법대로만 행동하면 아무 문제 없으며 혹시 그런 경우가 생길 때에는 냉정하게 행동하면 큰 문제 없이 지나갈 수 있다. 의외로 이런 경우 대처가 빠르다. | ||
2021년 4월 28일 (수) 09:02 판
개요
일본은 철도 인프라가 발달한 나라로, 어지간한 여행지는 기차를 타고 이동이 가능하다.
패스
이와 관련한 내용은 여행 패스에서 볼 수 있습니다.패스를 살까?
보통 일본 여행을 갈때, 철도를 이용한 여행을 계획한다면 이런 저런 지역을 방문하는 여행객들을 위한 방대한 양의 패스를 볼 수 있을 것이다. 그렇다보니 보통 어떤 패스를 몇일권을 끊을 지에 대한 고민은 자연스레 하게되는 법이다. 그럴땐 이렇게 해보자.
- 사철이 많은 대도시로 갈때
만약 도쿄권이나 간사이같이 대도시권으로 간다면 이 고민은 난잡해 질 것이다. 그나마 간사이권으로 간다면 지하철과 사철연합의 스룻토 간사이 패스냐 JR서일본의 간사이 에어리어 패스중 하나를 고민할 것이다. 여기는 그나마 낫지, 도쿄에서는 수어가지의 패스들 사이에서 고민을 할 것이다.
이런 상황속에서 합리적으로 해결하는 최고의 방법은 일정을 맞추어 보는거다. 만일 여행 계획이 하루에 끽해봐아 2군데라면 패스를 끊는 것 보다는 교통카드를 쓰는게 더 이득일 테고, 하루에 수어군데를 봐야 한다면 카드 잔액이 하루만에 바닥이 날 거다. 또한 지출을 줄이고 싶다면 일정들을 패스의 권역별로 묶어 다니는 것도 중요사항이다. JR이 편한 관광지 따로, 사철이나 지하철이 편한 관광지만 따로 날을 지정한다면 고민의 폭은 훨씬 줄어들게 될 것이다.
- 지방으로 여행을 떠난다면
이런 경우에는 패스가 존재한다면 사는 것이 좋을 가능성이 높다. 대도시에서는 여러 관광지가 여기저기에 있고, 이동하는데에도 여러 루트가 존재하지만, 지방은 이야기가 조금 달라진다. 보통 이동은 버스 한 두 노선이나, JR 단일으로 운영하는 경우가 많다. 이런 곳의 지자체와 회사들도 이를 잘 알기 때문에 유명한 곳들을 충분히 둘러본다면 패스가 아까울 일은 없을 것이다.
- 일본 일주를 한다면
지방 중소도시를 많이 들르면서 여행한다면 JR패스가 매우 유용하다. 사람들이 보통 우리나라의 KR 패스나 내일로의 가격에 익숙한 사람들은 놀라 자빠질법한 30만원대의 고가지만, 일본의 장거리 철도요금은 우리의 상상을 초월한다. 도쿄에서 오사카 까지의 신칸센 요금이 15만원 가량이다.
하지만 주요도시들만 체리피킹을 하겠다면 JR패스를 고집할 필요가 없다. 일본항공이나 전일본공수, 스타플라이어, 에어 두 등이 운영하는 단기체류 외국인 한정 국내선 요금이 편도 8~12만원 수준까지 떨어지는지라 이것들과 각 지방 광역 패스를 조합하는게 더 나을 수 있다.
길찾기
패스를 끊어서 경로가 한정되어 버리거나 독점 운행 구간인 경우에는 그냥 오는거 타고 가면 되지만, 수도권이나 게이한신 등 대도시권에서는 같은 경로를 가더라도 워낙에 노선이 많아 어떤 경로가 가장 빠르거나 가장 저렴한지 확인해야 할 경우가 많습니다.
일본에서의 철도 길찾기는 크게는 지도 앱과 길찾기 앱으로 나누어 생각해 볼 수 있겠습니다. 지도 앱을 이용하면 일본어 입력기가 없어도 로마자 표기로 빠른 경로 또는 저렴한 경로를 찾을 수 있지만 자세한 경유지 정차 시각 같은 것은 확인하기 어렵습니다. 철도 길찾기 사이트나 앱을 이용하면 대부분 일본어 입력기로 역명을 입력해야 하지만 중간 정차 시각이나 앞차·뒷차 시각 확인도 편리하고 경유지 추가 기능도 있어 어느 정도의 배경 지식만 있다면 이쪽이 더 편리할 수 있습니다.
- 구글 지도
- 글로벌 서비스를 지원하는 구글인 만큼 한국어/영어 입력에도 유연하게 대처합니다. 길찾기 기능도 지원하며 철도에 국한하지 않고 환승이 포함된 여정도 뽑아볼 수 있습니다.
- 하이퍼디아 (hyperdia.com)
- 영어, 일본어를 지원하는 사이트로 항공 노선/철도 노선의 시각표를 집약한 사이트로, 출도착 지점만 알고 있다면 모든 루트의 시각표를 뽑아볼 수 있습니다. 단, 출도착 정거장(역, 공항)을 미리 숙지해야 시간표를 뽑아볼 수 있습니다.
주의사항
도심 이동시 주의사항
- 행선지를 유심히 보자
JR, 사철을 가리지 않고 직통이 활발한 도심 노선을 이동할 때는 열차의 행선지에 주의해야 한다. 잘 못하면 이상한 곳으로 가는 것은 물론 제3섹터 노선에 발을 들이면 매우 비싼 운임을 물어야 하는 경우가 비일비재하다. 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인, 요코하마 고속철도 - 도큐 전철 - 도쿄 메트로 - 도부 철도 - 세이부 철도 5자 직통 같은 거 걸리면 정신 잠깐 놓은 사이에 엄청 멀리 간다.
- JR 패스 이용자의 JR-사철간 환승 개찰시
정석은 JR 출구에서 패스를 제시하고 나와 IC카드나 사철 승차권으로 사철 입구로 들어가는 거지만, 멀리 돌아갈 필요 있나. 환승 개찰구에도 역무원이 있으므로 JR 패스와 IC카드를 제시하면 환승 개찰을 할 수 있다.
- IC카드(교통카드) 탑승 개찰은 요금을 물지 않는다.
교통카드를 승차 태그하면 기본요금이 나간 다음 내릴 때 추가 요금을 징수하는 국내 시스템과 달리 일본에서는 승차는 출발역만 기록하고 하차할 때 요금을 정산한다. 잔액이 부족해도 일단 찍고 들어가서 내리는 역에서 정산하면 나갈 수 있다. 패스 소지자는 패스 구간 바깥에서 타거나 러시아워 시간대에 유인 개찰이 붐빌때에는 일단 IC카드 찍고 들어가서 내리는 역에서 역무원에게 IC카드와 패스를 제시하자.
다만 들어갈 때 IC카드 찍어놓고 나갈 때 다른 방법(패스 등)으로 나가는 경우 반드시 유인개찰에서 정산하고 나가야 한다. IC카드에 탑승 종료 기록을 남기지 않으면 다음에 찍을 때 오류를 뱉으며 거부한다. 즉 쓸 수 없게 되는 것인데 부정승차 우려가 얽혀있어 역무원한테 통사정해야 풀어줄까말까한다.
격오지 여행시 주의사항
- 미리 시간표를 파악하고 이동 경로 만큼은 시간 계획을 미리 세워놓자
격오지는 다른 지방보다 발전이 더딘 편으로 하루에 다니는 열차 수가 손가락에 꼽히는 역들도 많다. 보통 이런 곳 주변을 돌아다니다가 열차를 놓친 경우 그야말로 답이 없다. 게다가 그런 역들은 주변 시설도 열악하기 때문에 시간을 때울 만한 곳도 거의 없어 정말로 역 대합실에서 두세 시간을 앉아서 기다려야 하는 상황이 펼쳐질 수 있다. 그렇기 때문에 철도 회사 홈페이지라던가 철도 정보를 얻을 수 있는 곳에서 미리 시간 계획을 짜놓은 다음 여행을 시작하는 것을 추천한다.
- Suica, PASMO 등 IC카드는 되도록이면 사용하지 말자
열차 수가 손가락에 꼽히는 역들도 많다는 부분에서 이미 눈치를 챘을 수도 있겠지만 도호쿠 지방은 무인역도 많고 카드 자체를 사용할 수 없거나 심지어 표 사는 곳도 없는 역도 존재한다! (보통 이런 시설 안내는 JR 홈페이지에서 알 수 있다.) 이런 구간을 지나는 경우 기차 내에 검표원이 돌아다니며 표를 확인하는데 IC카드를 사용한 경우 목적지가 어디인지 등 물어볼 수 있어 일본어를 모르는 경우 당황할 수 있기 때문에 주의. 종이표를 구입하면 표만 확인하고 그냥 지나간다.
- 무인역이 정말 많다!
가장 당황하게 되는 것은 역무원이 한 명도 없는 무인역. 도호쿠 지방은 특히 많아 주의를 요한다. 무인역이라는 특성을 이용해 숙박을 해결하는 여행객들도 있지만 위험하니 되도록이면 하지 말자. 일본인들 중에서도 극히 마니악한 사람들이 한다. 그런 곳에 왜 내리냐는 사람들도 많지만 흔히 이런 무인역에 철도역만의 '비경(秘境)'이 많아 사진가들에게 인기가 많다. 세월의 힘을 느껴보고 싶은 사람들에게 무인역 여행도 기억에 남을 듯 하다.
무인역도 여러 종류로 나눠지기 때문에 어떻게 요금을 지불하고 탑승하는지 파악하고 가야 한다. 앞서 언급했듯, 이런 곳에서 IC카드는 통하지 않는다. 최근에는 JR 히가시니혼과 JR 홋카이도 역을 중심으로 한국어 안내표지가 많이 생겼지만, 만약을 위해 아래 내용을 숙지해가자. (청춘 18티켓이나 JR패스는 제시만으로 충분하며, 일반적인 경우만을 서술한다.)
- 무인역이지만 자동 발매기가 있는 경우. 보통의 역과 같이 이용하면 된다. 호출 버튼을 누르면 일본어로나마 가까운 관리역 역무원과 통화할 수 있다.
- 역에 승차표(乗車票)라는 게 있는 경우. 지참하고 탑승하며 열차 안에서 요금을 지불하든가 도착역이 일반역인 경우 도착한 후 역무원에게 요금을 지불하면 된다.
- 그마저도 없는 경우. 이런 구간에는 열차 또한 여러 시스템으로 움직이는데 원맨(ワンマン)열차가 다닐 때는 말그대로 운전수 한 명밖에 없기 때문에 그야말로 '알아서 행동해야 한다'. 이런 열차는 탑승할 때 문이 열리는 곳과 아닌 곳이 나뉘어 있는데 미리 파악하고 탑승하도록 하며 탑승 시 옆에 정리권 발급기가 있으므로 뽑은 후 자리에 앉는다. 내리는 곳이 일반역이면 그 정리권을 보여주며 요금을 지불하면 되고 무인역의 경우 내릴 때 운전수가 정리권을 확인하기 때문에 보여주면서 요금을 차내에서 지불해야 한다. 물론 이러한 방법은 구간 및 지역마다 다른 경우가 있기 때문에 탑승역에서 원맨 열차는 어떻게 타면 되는지 설명하는 안내판이 반드시 붙어 있기 때문에 확인하고 타길 바란다.
검표원이 있다면 검표원이 표를 확인할 때 아까 뽑아둔 정리권을 보여주며 목적지를 설명하고 그 자리에서 표를 구입할 수 있다.
문제는 이런 시스템을 검표원 및 운전수 마저도 제대로 파악하고 있지 못하는 경우가 생긴다. 무인역에는 항상 관리역이 있기 때문에 관리역에서 설명하는 무인역 탑승 방법대로만 행동하면 아무 문제 없으며 혹시 그런 경우가 생길 때에는 냉정하게 행동하면 큰 문제 없이 지나갈 수 있다. 의외로 이런 경우 대처가 빠르다.
- BRT 이용 방법
케센누마선(気仙沼線)과 오후나토선(大船渡線)은 쓰나미의 영향으로 노선 대부분이 파괴되어 현재는 대체 버스를 운행하고 있다. 말이 버스지 독자 도로를 개설해 운행하고 있기 때문에 열차와 다를 바가 없지만 가능한 한 출발지와 목적지가 명확한 티켓을 구입하는 편이 좋다. 일반역에서 표를 구입했다 한들 BRT노선에서는 무용지물이기 때문에 (기차역처럼 일부 버스 정류장에는 발권 창구를 운영하고 있지만 대부분 카드 사용을 추천하지 않았다.) BRT에서는 창구에서 'ㅇㅇ역까지 가려고 합니다'라고 말하고 구입하도록 하자.
일본 철도의 이해 (일반인 지향)
본 항목에서는 철덕이 아닌 위키러가 접근하기 좋은 관점에서 직관적으로 이해하기 좋도록 어떻게든 열심히 정리하고자 한다.
국철과 사철
일본 철도가 한국 철도와 가장 큰 차이점이 바로 사철의 존재이며, 흔히 국철이라 불리는 JR(제이알) 또한 민영화로 인해 사실상 사철[1]이 되었다는 부분에 있다. 즉, 국철이고 사철이고간, 일본의 모든 철도는 지하철이건 간선철도건 고속철도건 가리지 않고 싸그리 다른 기업이 운영한다고 생각하는게 편하다. 몰론 버스를 포함해서 말이다.
그렇기에 고객 = 수익의 원리가 철저히 지켜지므로, 일본 철도회사는 충성고객에게 주어지는 혜택인 정기권에 대해선 매우 관대하더라도, 박쥐 같은 손님을 위한 환승 할인 제도에는 매우 야박하다. 이 때문에 발생하는 세부적인 특징도 개별 항목으로서 소개한다.
- 직결(연락)은 환승이 아니다. 단지 중도하차 할 필요가 없을 뿐.
- 일본 전철은 요금을 각 회사마다 알아서 걷어간다. 때문에 한 노선으로 연결되어 있는 것처럼 보여도, 운영사가 다르면 구간마다 매겨지는 요금도 제각각으로 모아서 걷어간다. 한국의 수도권 전철에다가 적용해서 예를 들어보자면, 3호선의 서울 구간과 일산 구간은 지축역을 사이에 두고 서울교통공사와 코레일이 나눠서 운영하고 있는데, 만약 대화역(일산)부터 충무로역(남산)까지 이동한다고 가정하고 일본식으로 가격을 매기면 대화~지축 구간의 요금(1,450원)과 지축~충무로 구간의 요금(1,350원)을 합친 값(=2,700원)[2]으로 청구하는 것이다. 드물게 직결할인혜택을 주는 경우도 있으나, 이것도 대기업쪽에서 지방 손님을 정기고객으로 끌어오기 위한 목적으로 깎아주는 것에 가깝다보니, 대개 몇십엔 정도에 불과하다.
- 그러면 대체 티켓을 뽑을 때 어떻게 뽑아야 하나 난감해 할 수 있는데, 대개 직결의 경우엔 요금이 표기된 노선도에도 상대방 회사의 역까지 모두 반영하여 걸어두고, 그 값의 표도 발행해 준다. IC카드로 갈 수 있다면[3] 그냥 평소대로 찍고 탑승 - 찍고 하차하면 될 뿐이다. 본의 아니게 구간을 넘어간 경우에도 당황해하지 말고 역무원에게 가서 '어느역에서 탔다' 라고 알려주고 표를 건네주면 알아서 차액 요금을 정산해준다.
- 환승안내주의보 ~ 이 역에서 다른 노선으로 (걸어서) 환승 하실 수 있습니다.
- 위와 같은 이유 때문에 이동경로 짜는 과정에서 흔히 일어날 수 있는 실수가 환승인데, 구글맵 등으로 검색하면 자연스럽게 여러 철도회사 노선을 섞은 경로를 안내하기도 하고, 지하철/철도의 차량 내 방송에서도 '잠시 후 ○○○역입니다. (중략) ☆☆☆선으로 갈아타실 수 있습니다. (まもなく○○○駅、○○○駅です。(중략) ☆☆☆線はお乗り換えです。)'[4]라는 안내에서 같은 철도회사 뿐 아니라 다른 회사가 운영하는 노선도 아주 자연스럽게 안내를 해준다. 그러나 그 「다른 회사의 노선으로 환승」을 흔히 생각하는 그 환승(같은 회사 노선 간의 환승)으로 생각해선 안 되고, 단지 갈아타는 경로가 짧다 정도로만 이해해야 한다. 노선 간 운영사가 다른 경우엔 환승 통로가 설치되어 있지 않으며, 끽해야 대합실을 공유하는 정도에 불과할 뿐이라, 필히 하차 + 승차 과정이 들어간다.
- 실존하는 전차로D ~ 전차도 가성비와 혜택을 따져가며 타야한다.
- 일본 철도는 특정 구간에 수익성이 높다고 보인다면 이미 있는 노선이라도 가만두질 않는다. 단지 틈새시장 공략을 위해 완전히 겹치지만 않게끔 조절할 뿐이며, 따라서 대도시의 주요역-주요역 사이 이동에는 골때리도록 선택지가 많다. 다만 고객을 공략하는 방법에서는 차이가 있을 수 있는데, 예를 들어 오사카 ~ 교토 노선의 경우, 경쟁사는 무려 4개[5]에 이르지만 제각기 모두 다른 특성이 있다. 케이한과 킨테츠는 아예 독자적인 경로로 틀어서 직접 경쟁하지 않지만, JR과 한큐는 정말로 나란히 달린다.[6] 대신 JR은 값이 비싸더라도 노선이 상대적으로 조금 더 긴 만큼 달리는 속도를 올려버리는 경향이 있고, 한큐는 상대적인 구간이 짧기에 다소 느리긴 하지만, 그 대신 역들이 도심에 자리한 덕에 가격을 살짝 낮추고 다양한 등급의 열차를 운행하여 구간손님을 최대한 끌어모은다.
JR 전국구 노선 (간선/고속)
(※조금씩 작성중.)
일본에는 수많은 철도회사가 있지만, 전국구로 철도를 운영하는 곳은 국영철도의 후신인 JR밖에 없다. 허나 JR도 모든 노선을 통합적으로 관리하는게 아니고, 6개의 지역[7]으로 쪼개서 제각기의 지역만 관리한다.[8] 그렇다고 해서 다른 사철간 관계처럼 완전히 쪼개진 건 아니며, 적어도 요금 체계[9][10]는 통합적으로 적용하기에 단순 여객 차원에서 어렵게 생각할 필요까진 없다. 이런 부분들을 감안해가며 주요 노선만을 설명한다.
- 대략 3개의 터미널(도쿄, 오사카, 하카타(후쿠오카)로 이루어진 노선이라 생각하면 된다. 한국으로 치면 경부선과 호남선을 합친 정도의 인지도를 자랑하는 대형 노선으로, 이 노선만 잘 알아둬도 일본 지리의 50%는 먹고 들어간다. 세부적인 경로를 기술하면 다음과 같다. 분기점이 많은 중요한 역은 볼드처리 한다.[11] (간선으로는 직접적으로 연결되지 않은 홋카이도 구간(삿포로 ~ 하코다테)을 제외한다.)
- 「도호쿠」 : 아오모리(아키타 경유)/모리오카(센다이 경유)[12] - 후쿠시마/코오리야마 - 우츠노미야/코야마(도치기현) - 오미야 - 도쿄
- ※ 아오모리/아키타 ~ 후쿠시마 구간인 오우 본선의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「아오모리 - 히로사키/오다테 - 아키타 - 오마가리 - 유자와/요코테 - 신조/야마가타/요네자와 - 후쿠시마」
- ※ 모리오카 ~ 후쿠시마 구간 (도호쿠 본선)의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「모리오카 - 키타카미/이치노세키 - 코고타(후루카와)[13] - 센다이 - 이와누마(조반선 분기) - 후쿠시마」
- ※ 코오리야마(후쿠시마) ~ 도쿄 구간의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「후쿠시마 - 코오리야마 - 시라카와 - 나스시오바라 - 우츠노미야 - 코야마 - 오미야 - 도쿄」
- 「도카이도」 : 도쿄 - 아타미/시즈오카/하마마츠[14] - 토요하시 - 나고야 - 기후 - 마이바라(JR도카이↔JR니시니혼)[15] - 오오츠(시가현)/교토 - 오사카
- ※시즈오카 구간(도쿄 ~ 나고야
근성열차 no.1)의 주요 경로는 다음과 같다.- 「도쿄/시나가와 - 카와사키/요코하마 - 오다와라 - 아타미 - 미시마/누마즈/후지 - 시즈오카 - 하마마츠 - 토요하시 - 오카자키 - 나고야」
- ※세키가하라 경유 구간(나고야 ~ 교토)[16]의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「나고야 - 기후 - 오오가키[17] - 마이바라 - 히코네 - 쿠사츠 - 오오츠/야마시나 - 교토」
- 「산요」 : 오사카 - 산노미야/고베/히메지(효고현) - 오카야마/후쿠야마/미하라/히로시마 - 이와쿠니/도쿠야마/신야마구치[18] - 시모노세키/모지코[19]
- ※JR서일본 신쾌속 구간(교토 ~ 히메지(아이오이))의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「교토 - 타카츠키 - 오사카 - 아마가사키/아시야 - 산노미야 - 아카시/카코가와 - 히메지 - 아이오이[20]」
- ※오카야마-히로시마 구간(정확히는 아이오이 ~ 이와쿠니)의 주요 경로는 다음과 같다.
- ※야마구치 구간(이와쿠니 ~ 시모노세키
근성열차 no.2[22])의 주요 경로는 다음과 같다.- 「이와쿠니 - 토쿠야마 - 신야마구치(야마구치 방면 분기) - 우베/오노다/아사 - 시모노세키/모지코」
- 「큐슈」 : 모지/코쿠라(오이타 분기) - 하카타 - 토스(나가사키 분기)/쿠루메 - 구마모토 - 가고시마추오[23]
- ※북큐슈 구간(모지 ~ 쿠마모토(야츠시로))의 주요 경로는 다음과 같다.
- 「모지/모지코[24] - 코쿠라 - 하카타 - 후츠카이치 - 토스/쿠루메 - 오오무타 - 쿠마모토 - 야츠시로」
- ※남큐슈 구간의 간선철도는 카고시마를 중심으로 3갈래로 나뉜다. 허나 쿠마모토와 연결하는 노선의 경우, 야츠시로 ~ 센다이(川内) 구간은 제3섹터인 히사츠 오렌지 철도 소속으로 넘어갔고, 바이패스인 히사츠선(야츠시로 ~ 하야토)은 운행숫자가 절망적으로 적다.[25] 때문에 신칸센 말고는 답이 없으므로 별도로 기재하지 않는다.
- 일본 철도 대정맥, 동해(일본해) 라인 : (아오모리→아키타) ~ 우에츠 본선 ~(니이츠↔니가타)~ 신에츠 본선(북부, 나오에츠) [↔][26] (카나자와)호쿠리쿠 본선(츠루가) ~ 코세이선[27] ~(교토/오오츠)~ 산인 본선(시모노세키)
- 「우에츠~신에츠」 : (아오모리 -) 아키타 - 아마루메(츠루오카) - 사카마치(무라카미) - 시바타・니가타/니이츠[28] - 나가오카 - 카시와자키 - 나오에츠
- 「호쿠리쿠」 :
- 「산인」 :
그리고 조금 더 세부적인 노선을 나누어 지역별로 언급하게 되면 아래처럼 갈린다. 볼드 처리한 부분 말고는 그리 자세하게 읽지 않아도 된다.
- 도쿄 (관동권) 광역권
- 도쿄 →
- 도쿄 →
- 나고야 광역권
- 나고야 →
- 나고야 →
- 오사카/교토 (관서권) 광역권
- 오사카 →
- 오사카 →
- 교토 →
- 교토 →
- 오카야마/히로시마 광역권
- 오카야마 →
- 오카야마 →
- 히로시마 →
- 히로시마 →
- 하카타(큐슈) 광역권
- ※하카타에서 시모노세키까지의 경우, 간선(재래선)은 JR큐슈 관할이지만, 신칸센은 JR니시니혼 관할이다.
- ※경쟁 상대인 대형 사철로 서일본 철도(니시테츠)가 있는데, 다른 지역과는 달리 경쟁이 그리 심하진 않다.
사실 니시테츠가 버스회사고, JR큐슈가 선박회사라서 그렇다 카더라.니시테츠가 JR보다 우월한 경우는 다자이후를 갈 때 정도 뿐이다.
- ↑ 코레일도 정부기관(철도청)인건 아니지만, 적어도 공기업으로서의 역할과 입장을 유지하고 있다. 반면 JR은 정말로 일본국유철도(JNR)가 민간 회사로 전향된 케이스이다. 그럼에도 JR이 국철로 통용되는 건, 대표적으로 국철 시절의 노선을 그대로 이어받은 것이 그렇고, 일반적인 사철에 비해 수익성 문제로 폐선하거나 타 회사에 팔아치우는 속도가 상대적으로 많이 느리다는 점(더불어 버스 같은 대체편도 적극적으로 들여놓는 것)을 반영하고 있기 때문이라 할 수 있다.
- ↑ 2021년 4월 기준 교통카드 사용 통상 요금은 1,650원이다.
- ↑ 일본은 IC카드를 사용할 수 있는 구역이 따로 설정되어 있다.
- ↑ 차장 육성안내의 경우엔 "☆☆☆선으로 연락합니다. (☆☆☆線に連絡いたします。)"같은 표현을 쓰기도 한다. 허나 직결운행인 경우에는 내려서 갈아탈 필요가 없으므로, 어느쪽도 환승/연락 고지를 하지 않는다.
- ↑ JR, 한큐, 케이한, 킨테츠
- ↑ 심지어 반대방향인 고베 ~ 오사카 구간은 한큐와 JR이 거의 나란히 달리는 것도 모자라, 아마가사키부터 한신까지 끼어들어온다! 그것도 모자라 남쪽 루트인 오사카 ~ 와카야마 노선까지도 JR과 난카이가 거의 나란히 달린다.
사철연합 : JR을 죽입시다 JR은 우리의 원수 - ↑ JR홋카이도, JR히가시니혼, JR도카이, JR니시니혼, JR시코쿠, JR큐슈
- ↑ 기술적인 부분(JR총연)과 화물(JR화물)을 담당하는 회사도 별개로 존재한다.
- ↑ 몰론 실제로는 수도권 환승 요금제의 원리처럼 철저히 구간별로 나눠서 먹는 까닭에, 정기권 등은 확실하게 따로 관리한다.
- ↑ 또한 권역을 뛰어넘어선 IC카드는 이용 불가이므로 주의. 역무원에게 사정하면 운임 치르고 풀어주긴 하지만, 자칫 무인역으로 나와버리면 사정도 못해본 채 IC카드 부정사용으로 락 걸린다.
- ↑ 대도심구간 내부의 역은 언급을 시작하면 끝이 없는 관계로 그냥 대표역 하나만으로 퉁친다.
- ↑ 간선의 아오모리 ~ 후쿠시마 노선은 오우 본선(奥羽本線)이라 하여 도호쿠 본선의 후쿠시마에서 갈라지는 다른 노선이지만, 도호쿠 고속선이 아오모리-모리오카를 연결하고 있어 동시에 언급한다. 애초에 오우 본선은 전구간을 달리는 열차가 없고, 대도시도 딱히 없는 관계로 굳이 자세히 다루지 않지만, 일단 세부 경로는 아래 별도로 후술한다.
- ↑ 후루카와는 도호쿠 신칸센 역. 지방철도인 리쿠우토선으로 연결되어 있긴 하다.
- ↑ 속칭, JR시즈오카 구간.
- ↑ 도카이도 본선을 포함한 몇몇 노선은 두 회사가 나눠서 관리하는데, 그 사이를 간선으로는 서로 직결운행하고 있지 않다. 자기네 영역에서도 직결운행을 못 할 지경인데 하물며 남의 동네면...
- ↑ 교토가 아닌 오사카 남부(텐노지 및 난바) 방면으로는 나라를 경유하여 지나가는 간사이 본선~야마토지선이 있지만, 교토 경유보다도 불편하다.
- ↑ 오오가키 ~ 마이바라 구간의 열차 편성수가 나머지에 비해 적은 편이다.
- ↑ 야마구치 시내에 자리한 야마구치역은 본선에서 벗어난 산동네에 있다.
- ↑ 혼슈-큐슈를 잇는 칸몬 터널은 산요 본선 취급이다.
- ↑ 실제 신쾌속 종착역은 아이오이에서 분기한 반슈아코(아코선) or 카미고오리(산요본선).
- ↑ 카미고오리 ~ 오카야마 구간의 열차 편성이 적은 편이다.
- ↑ 이 간선 구간에는 쾌속이나 특급이 없다!
- ↑ 명분상 종점인 "가고시마역"은 조금 더 앞쪽에 있는 작은 역이다.
- ↑ 두 역은 5.5km나 떨어진데다 중간에 다른 역(코모리에)도 끼어있는, 완전히 다른 역이다.
- ↑ 특히 히토요시 ~ 요시마츠 구간 편성은 하루 10편도 되지 않는다(!)
- ↑ 신에츠 본선의 나오에츠 이후부터 카나자와(JR서일본) 및 나가노~시노노이[↔]카루이자와~타카사키(JR동일본, 신에츠 본선 중부/남부) 방면은 JR간선으로 이어져 있지 않다. 신칸센이나 제3섹터(아이노카제 도야마철도, 에치고 도키메키 철도 (+시나노 철도))라 불리는 사철로만 연결되어 있다.
- ↑ 츠루가역에서 산인본선(아야베역) 방향의 바이패스로 오바마선 - 마이즈루선이 있긴 한데, 시간표도 드문드문 있고, 전구간 운행을 하지 않는 전형적인 시골 노선이다.
- ↑ 니가타에서 니이츠 경유 나가오카 방면, 혹은 니이츠에서 아키타 방면으로 운행하는 계통으로 나뉨. 일부 열차 반에츠사이선으로 분기.
- ↑ 특급만 하카타-오이타 직통이고, 나머지는 (니시)코쿠라에서 환승.
- ↑ 특급 유후 or 관광열차 유후인노모리가 이 루트로 운행.
- ↑ 특급 아소보이!가 이 경로로 벳푸까지 운행.