스크린도어

안전문 / Platform Screen Doors; PSD / ホームドア

철도역 승강장에서 승객 추락을 방지하기 위해 도입된 안전 시설.

도입 배경[편집 | 원본 편집]

승강장에서 묻지마 떠밀기, 주취자 추락 등 이러저러한 경위로 인해 승객이 선로에 추락하는 사고가 빈번해지자 이를 막기 위해 도입되었다. 고상 승강장을 중심으로 보급되어 있는데 저상 승강장은 자력으로 올라올 수 있는 반면에 고상 승강장은 조력이 필요하기 때문이다. 자살 방지 효과는 덤이다.

90년대 후반~00년대 초반부터 설계에 반영되기 시작했으며 기축 역사들은 2002년 시각장애인 선로 추락사고를 계기로 2003년부터 본격적으로 설치를 추진했다^[1]. 최초의 상업설치는 2004년 광주 도시철도 2개역이었으며 현대엘리베이터가 도입초기에는 일본 나브테스코의 기술제휴로 설치했으며^[2] 이후 스크린도어 설치가 본격화 되며 스크린도어 부품과 시스템 국산화가 크게 이루어지며 공급되었다.

구조[편집 | 원본 편집]

정위치 정차표시기 및 제어반

도어
전동차 출입문과 승강장 사이에서 여객의 통행을 차단하는 기본 구조물이다. 일반적으로 양문형 도어를 채택하고 있기 때문에 유사한 구조를 사용하는 엘리베이터를 다루는 회사들이 많이 진출한 이유이기도 하다. 도어구동장치는 벨트식과 스크류식으로 구분할 수 있으며 일장일단이 있다.

도어개폐방법은 출입문 개방시 연동장치를 통해 차량 출입문 개폐 조작에 맞춰 작동하거나, 광학센서를 통해 차량 출입문 개폐를 확인하여 이를 따라간다. 연동신호를 받는 경우 출입문 개폐가 거의 동시에 이뤄지고, 광학센서를 이용하는 경우 스크린도어 개폐가 한박자 늦다.
센서류
차량거리측정센서(정위치 정차용), 도어 광학센서(협착물 검지용) 등 안전사고를 방지하기 위한 센서류가 곳곳에 위치한다.
연동장치
정위치가 아닌 곳에서 출입문을 개방하거나, 스크린도어가 개방된 상태에서 발차하지 못하도록 기본적인 차상장치를 갖추고 있다. ATO가 설비된 곳은 TWC를 통해 연동할 수 있다. 열차 승무원의 편의를 위해 열차 출입문 조작시 스크린도어 출입문이 같이 작동하도록 연동할 수 있다.
제어반
열차 정차 후 역무원이나 열차 승무원이 플랫폼의 조작반을 조작하여 수동으로 개폐할 수 있다. 자동 운용시 연동 오류가 있을 경우 승하차 장애가 발생할 수 있기 때문에 수동 조작반이 곳곳에 위치한다.

종류[편집 | 원본 편집]

아래 분류는 한국식 분류이고, 외국에서는 높이(height)로 분류한다. Full(밀폐형), High(반밀폐형, 높은 난간형), Low/Half(난간형)으로 구분하며 2호선 강변역 같은 곳에 있는 난간형 스크린 도어는 High-height에 속한다.

완전밀폐형·반밀폐형

경의·중앙선 야당역(반밀폐형)

바닥부터 천장까지 꽉 막혀 있는 형태가 완전밀폐형, 비슷하게 생겼으면서도 천장이 너무 높아 막지 않은 것이 반밀폐형이다.

완전밀폐형은 지하역에서, 반밀폐형은 지상역에서 흔히 볼 수 있으며, 대전 도시철도 1호선 1기 구간에서 열차풍을 위한 환기를 위해 지하역에서 반밀폐형을 쓰고 있다.

난간형

대구3 공단역

밀폐형보다 낮은 형태의 스크린도어. 높이는 천차만별이다. 한국에 처음 소개된 것도 난간형 스크린도어로 경인선 인천역·경부선 신길역에 시범 설치된 바 있다(반밀폐형으로 교체됨).

서울 지하철 2호선 강변역, 건대입구역(High)과 부산 도시철도 4호선 안평역, 대구 도시철도 3호선 전 역사(Half)에 설치되어 있다. 서울 2호선의 경우 조만간 반밀폐형으로 교체할 예정.

일본에서 이 형태를 많이 볼 수 있는데, 그냥 설치비가 싸게 먹혀서 그러는 거다. 플랫폼 자체가 경량 구조인 경우도 많아 풀사이즈 스크린도어 설치시 문값이 문제가 아니라 보강공사도 들어가야 하기 때문.

상하형(로프형)

소테츠 시범운영

밧줄이나 셔터를 위아래로 움직이는 방식이다. 가동부가 적고 밧줄형은 원자재도 적게 들어가서 확실히 저렴하지만, 행정거리가 길어서 여닫는 시간이 양문형보다 길어서 승하차 시간이 약간 늘어나는 단점이 있다.

국내에서 개발된 방식이며 최초의 상하형 스크린도어인 로프형은 광주 도시철도 1호선 녹동역과 대구 도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 다른 방식보다 열차 규격 제한이 느슨하며 난간 재료에 따라 저렴하게 설치할 수 있기 때문에 일본에서도 벤치마킹해서 점진적으로 설치하고 있다.

밀폐형 스크린도어를 채택한 지하철에서 계속 안전사고가 일어나자, 정부에서 셔터형 스크린도어를 표준으로 채택하기로 해 주목받았다.^[3]

효과[편집 | 원본 편집]

선로 추락사고 방지
지하철 떠밀기는 절대적으로 막을 수 있고, 밀폐형은 자살방지 효과도 얻을 수 있다. 특히 시각장애인들이 스크린도어 도입에 적극적이었는데, 선로 추락을 원천 차단할 수 있기 때문이다.
열차풍 유입 방어 (밀폐형)
열차 진입시 열차의 이동으로 공기가 밀려나며 생기는 이른바 열차풍이 플랫폼으로 유입되는 것을 방지할 수 있다. 다만 몇몇 역들은 오히려 열차풍을 이용해 환기를 하는 구조인지라 스크린도어를 설치하면 환기가 불가능해지는고로 돈 왕창 들여서 환기 시스템을 만들거나 완전 밀폐를 포기하고 반밀폐형으로 지어야한다.
화재시 유독가스 유입 방지 (밀폐형)
승강장과 선로가 분리되므로, 어느 한쪽에서 화재가 발생한 경우 연기가 다른 공간으로 번지지 않아 대피에 용이하다.

문제점[편집 | 원본 편집]

열차 운용의 제한
대부분의 스크린도어는 문의 위치가 고정되어 있으므로 열차의 규격을 스크린도어에 맞춰야하며, 그렇지 않은 경우 승하차 자체가 어려워진다. 이 문제를 해결하기 위해서 일본에서는 열차 규격에 맞춰주는 스크린도어를 개발하여 실증 시험 중이다.~~그리고 엄청 비싸다~~ 일본에서 상하형 스크린도어를 벤치마킹하는 이유 중 하나. 정 답이 안 나오는 노선들은 스크린도어 개방폭을 넉넉하게 잡아 어지간한 차량이 들어와도 승하차가 가능하게 했다.

열차풍으로 인해 스크린도어가 파손될 수 있기 때문에 급행 운용에 제한이 생긴다. 코레일은 급행 통과선로에 스크린도어를 설치하지 않고 있으며, 공항철도와 9호선은 스크린도어 자체를 튼튼하게 지어 해결하고 있다. 일본 신칸센은 스크린도어를 선로에서 몇발짝 안으로 집어넣어 열차풍의 위력이 최소화되도록 유도한다.
운용 피로 증가
기관사의 피로도도 증가한다. 스크린도어가 없는 역은 적당히만 위치를 맞춰 정차하면 그만이지만 스크린도어가 있는 역은 스크린도어와 열차 출입문 위치를 맞추지 않으면 승하차를 할 수 없으며, 어긋난 경우 위치를 맞추는 시간이 소요되고 출입문 연동이 불량할 경우 규정상 바로 출발할 수 없으므로 지연의 원인이 된다.
사고발생 시 대피 제한, 백드래프트 발생
대피하는 입장에서 보면 스크린도어는 장애물이다. 스크린도어를 강제 개방하지 않으면 지나갈 수 없는 것. 최대한 많은 비상구를 갖추도록 하고 있지만 대피로에 제약이 생기는 건 어쩔 수 없다. 그나마 선로쪽에서 플랫폼 쪽으로 탈출하는 경우는 스크린도어에 비상개폐 장치가 있어 탈출이 가능하지만 그 반대는 역무원의 개입이 필요하다. 게다가 나름대로 스크린도어 비상개폐 장치를 홍보하고 있긴 한 것 같지만 효과는 미지수.

밀폐형은 화재 발생시 기압차로 인한 백드래프트 발생 소지가 있다. 이는 역으로 화재 확대의 원인이 될 수 있다.
협착사고 발생
스크린도어가 설치되므로써 기존에 없었던 사고 유형이 생기는데, 바로 열차와 스크린도어 사이에 끼이는 사고(협착)이다. 대표적으로 김포공항역 사고나 구의역 사고가 있다.

이런 유형의 사고는 승강장에 인력을 충분히 배치해 작업자나 기관사에게 사전 경고를 주면 예방할 수 있지만, 정부와 지자체에서 손실 감소 요구를 꾸준히 받으며, 적자 보전을 제한당하여 보수비 · 인건비 등을 삭감하는 대한민국 철도회사에게는 어림도 없는 소리.