서울 지하철 5호선

수도권 전철 노선
1	2	3	4	5	6	7	8	9	공항	인천1	인천2
경의중앙	경춘	수인분당	신분당	경강	서해	우이	신림	의정부	용인	김포

서울 도시철도 5호선
왕십리역에 진입중인 572편성
나라	대한민국
종류	도시철도(서울), 운행계통(수도권 전철)광역전철
구간	도시철도: 방화 ~ 상일동·마천 (52.3 km, 52개) 광역전철: 방화 ~ 하남검단산·마천
영업거리	총 59.5 km
역 수	57개
소유자	서울특별시
운영자	서울교통공사
개통일	1995년 11월 15일
경유노선	서울 도시철도 5호선 본선, 마천지선, 하남선 (광역전철)
차량기지	방화, 고덕차량사업소
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2
전기	직류 1,500 V, 가공전차선
신호	ATC-ATO

서울 도시철도 5호선(서울 지하철 5호선)은 서울특별시 강서구 방화역과 강동구 상일동역 및 송파구 마천역을 잇는 도시철도 노선이다. 1996년 개통 당시부터 2010년까지 약 16년 간 세계에서 도시철도용 단일 지하 터널로 가장 긴 길이를 자랑하는 노선이었다.

상일동역과 하남검단산역을 잇는 하남선과 직결운행하는데, 이 운행계통의 명칭은 따로 없다.

역사

• 1990년 6월 27일: 착공
• 1995년 11월 15일: 왕십리~상일동 구간 개통
• 1996년 3월 20일: 방화~까치산 구간 개통, 마곡역은 당시 도시개발이 이뤄지지 않았던 이유로 무정차 통과
• 1996년 3월 30일: 강동~마천 구간 개통
• 1996년 8월 12일: 까치산~여의도 구간 개통
• 1996년 12월 30일: 여의도~왕십리 구간 개통
• 1997년 3월 26일: 광희문역 이름을 청구로, 올림픽공원(한국체육대학)역 이름을 올림픽공원(한국체대)로 변경
• 2000년 3월 17일: 신정역 이름을 신정(은행정)으로, 개농역 이름을 개롱으로 변경
• 2008년 6월 20일: 마곡역 개업
• 2009년 10월 29일: 동대문운동장역 이름을 동대문역사문화공원으로 변경.
• 2014년 9월 29일: 하남선 착공
• 2014년 12월 18일: 왕십리역 이름을 왕십리(성동구청)으로 변경.
• 2019년 12월 26일: 동대문역사문화공원역 이름을 동대문역사문화공원(DDP)로 변경.
• 2020년 8월 8일: 하남선 1단계 개통 (미사역, 하남풍산역)
• 2021년 3월 27일: 하남선 완전 개통(강일역, 하남시청역, 하남검단산역)

특징

선형

• 

  노선도

2기 지하철 계획 중 제일 먼저 지어진 지하철 노선이며, 이 노선의 개통으로 지하철 소외지역이었던 강서구 일대의 교통환경을 변화시켰고, 그동안 대한민국의 관문 역할을 하면서도 별도의 지하철노선도 없이 소외되었던 김포국제공항이 지하철과 연계되었다. 다만 개통된지 약 5년 만에 인천국제공항이 개항하면서 대한민국 관문의 역할은 넘겨주게 되었다.

도심 구간은 기존 노선들과 지하 구조물을 피하려다보니 종로에서 을지로로 꺾이는 등 선형이 매우 나쁘다. 이렇게 된 이유는 현 5호선의 원형인 1기 지하철 계획의 5호선이 엎어졌기 때문이다. 1974년 8월 15일, 서울 지하철 1호선이 개통하던 날 육영수 여사가 저격당하는 초유의 사태가 발생하면서 양택식 당시 서울특별시장이 책임을 지고 사임하였고, 후임으로 구자춘 시장이 취임했는데, 구자춘 시장이 1기 지하철 계획을 완전히 뜯어고쳤다.

종전 계획에서 2호선을 순환선으로 3호선과 4호선을 충무로역에서 교차하게 계획을 바꾸었다. 거기까지는 좋았다. 2호선이 거대 순환선이 되면서 서울시가 다핵도시로 바뀌었고, 결과적으로 3호선과 4호선의 선형이 나아졌으니까.

문제는 이때 계획되었던 5호선 계획을 폐기하였다는게 문제. 이후 1989년 2기 지하철 계획으로 5호선이 다시 부활했지만, 서울 지하철 1호선 복복선 부지가 이미 배관이나 환승통로로 이용되었고, 신설동역 ~ 용두역 간 5호선 부지를 서울 지하철 2호선의 성수지선이 쓰게 되었다.

하저터널

선형상 한강을 두 번 건너지만 해당구역이 전부 주택가가 위치해 있는 지역이라 철교를 지을 경우 막대한 땅값 보상비 부담과 공사 과정에서의 소음문제, 그리고 공사 시에 일어나는 교통체증 등으로 인해 여의나루역~마포역 구간과 광나루역~천호역 구간에 한국 최초로 강 밑을 지나가는 하저터널을 뚫어 공사를 진행하였다. 신기술의 위엄 이런 이유 때문에 5호선에는 차량기지 부근을 제외하고 지상구간이 전혀 없는 노선이 되었다.

광나루역~천호역 구간은 광진교 근처에 건설된 노선으로, 이 지역의 지반이 매우 연약한 풍화암지대라 수압을 받을 경우 암반 사이로 물이 새 나가는 문제점이 발생해서 가물막이공법으로 공사를 진행하였다. 반면, 여의나루역~마포역 구간은 광나루역~천호역 구간과는 달리 지반이 단단해서 일반적인 터널공법으로 지어졌다. 그래서 여의나루역은 서해선 김포공항역 개통 이전까지 해발 0 m를 기준으로 대한민국에서 가장 심도가 깊은 지하철역이었다.

상일동역/마천역 분기 노선

수도권 전철 1호선의 구로역 이후 구간처럼 이 노선도 분기하는 노선이다. 강동역에서 Y자로 분기하여 본선은 상일동역으로, 지선은 마천역 방면으로 빠지게 되었다.

다만, 강동역 뒤부터의 Y자 갈래길이 해당 지역 주민들에게 악명이 높다. 강동역 기준 방화행은 하남검단산과 마천에서 출발한 열차가 번갈아가면서 들어오기 때문에 배차도 조밀한 편이지만, 반대 방향은 강동에서 하남검단산과 마천행이 나뉘므로 NH 때는 12분의 배차간격을 견뎌야 하는 데다가, RH 때마저도 배차간격이 5분 근처에서 노는 극악함을 자랑한다. 서울시내에서 운행하는 전철 노선 중 경의·중앙선에 버금가는 정도의 긴 배차간격이다. 따라서 오래전부터 마천지선을 2호선 지선처럼 별개 노선으로 운영하라는 불만 표출도 상당한 편이다.

게다가 지역 주민들한테는 단순히 불편함으로 끝나지만, 외지인들 중에서는 Y자 분기를 정말로 이해하지 못해서 올림픽공원역을 가야 되는데 명일역 와서 길을 물어보는 사람들이 종종 나타난다. 그래서 지금은 강동역 진입할 때 기관사가 육성 방송도 하고 하행방향 알림판에 "길동(상일동역 방향)/둔촌동(마천역 방향)"이라고 큼지막하게 써붙이고 있지만 이렇게 해둬도 헷갈리는 사람들이 왕왕 나온다. 개통 초기에 비하면 그나마 나아진 편.

2016년 4월, 관계부처에서 마천지선을 운행계통에서 독립시켜 강동-마천 왕복만 굴리려고 논의 중이라는 소문이 돌기 시작했다. 이러면 마천에서 강동역 너머로 가려면 환승이 필수가 되지만, 상일동행이나 마천지선이나 배차간격이 매우 조밀해지기 때문에 장단점이 공존하는 상황.

2019년 2월 20일, 서울시는 제2차 도시철도망 구축계획에서 둔촌동~굽은다리 사이 구간에 대한 직결화 계획을 발표했다. 계획에 따르면 길동역과 둔촌동역 사이에는 상일동 방면으로는 현재 설치되어있는 차량기지입출고선을 활용하고, 굽은다리역과 둔촌동역 사이에는 기존노선의 지하로 새로운 단선노선을 건설하여 상일동에서 거여방면으로 직결화를 추진한다. 직결화 사업 완료시 상일동부터 마천까지 직결노선을 활용하여 서울 지하철 2호선의 성수지선과 유사한 형태의 4량 1편성 수준 셔틀전철을 운행시킬 것으로 전망된다. 사실 마천지선 구간에서 9호선(올림픽공원역)과 3호선(오금역)의 환승이 이뤄지기 때문에 기존 상일동 방면 주민들은 강동역에서 마천행으로 갈아타는 불편함이 존재하고, 하남 연장시 환승수요는 더욱 늘어날 수밖에 없으므로 Y자 분기에 대한 직결화가 적절한 대안이 될 수 있다.

소음

5호선은 소음이 타 지하철 노선들에 비해 특히 부각되는 편이다. 특히 도심구간은 전술했듯 드리프트가 워낙 심해서 곡선 구간 주행시 미칠듯한 쇠 마찰음이 난다. 대표적으로 김포공항역 ~ 송정역 구간이 있는데, 이 경우 무려 U자로 꺾어지는 심각한 수준의 곡선구간이 존재하여 열차의 속도도 매우 느린 데다 소음이 두드러질 정도로 심각하다. 결정적으로 서울교통공사 5000호대 전동차에는 지상용 전동기와 인버터를 설치하여 여타 노선에 비해 가속/감속시 구동음이 상당히 컸고, 좁은 터널반경 및 콘크리트 도상 등 여러 가지 이유가 복합적으로 작용하여 상당한 소음을 발생시켰다.

특히 영업구간 내 지상역이 단 하나도 존재하지 않는 하나의 완전한 대심도 터널로 건설된 5호선의 특성상 소음이 마땅히 분산될 여지도 없어서 소음이 더욱 증폭되는 영향도 작용한다. 다만, 몇몇 철도 동호인들이 지적하는 전동차의 인버터음은 그렇게 생각보다 큰 요소는 아니다. 인버터 자체는 어차피 비동기 구간을 지나면 모터음과 동기하기도 하고, Alstom 같은 회사의 인버터 음은 ABB보다 훨씬 크고 변조폭이 크기 때문(정작 해외에선 잘만 쓰인다)이다.

근본적으로 도심구간에서 서울 지하철 1호선과 나란히 건설되려던 것이 박정희 저격 미수 사건으로 서울시장이 바뀌면서 후임 서울시장이 계획을 대폭 뜯어고치는 바람에 뜻하지 않게 1기 지하철과 2기 지하철의 연계가 상당부분 무너지게 된 탓도 크다. 도심구간에서 1호선 옆에 5호선 부지를 고려하여 여유있게 건설한 공간들이 계획이 뒤엎어지면서 용도가 변경되어 환승통로나 승강장 확장 등으로 전용되었고, 도시화 진행에 따라 대형 건물들의 지하주차장이나 지하 배관 등이 난립하면서, 5호선은 어쩔 수 없이 대심도로 건설되었고 도심의 각종 지하 시설물과 기존 노선들을 피해서 건설된 관계로 터널 반경도 좁고, 급곡선이 다수 적용된 측면이 강하다. 또한 타 노선들보다 분기기도 다수 설치된 이유도 소음 증가의 원인이다. 도심구간을 제외하고 보더라도 강동역 Y자 분기, 여의도에서 목동 방면, 발산역 부근, 김포공항 부근 등 노선 자체가 주요 업무단지와 주거지역을 동서로 이으려다보니 불가피한 급곡선 선형이 적용된 것으로 볼 수 있다.

운행차량

• 서울교통공사 5000호대 전동차
• 우진산전 통근형 전동차

역 목록

본선 (하남선 포함)

노선	번호	km	정거장	연계 노선	소재지
서울 도시철도 5호선	510	0.0	방화		서울특별시	강서구
	511	0.9	개화산
	512	2.1	김포공항	● 9호선, ● 공항철도, ● 서해선, ● 김포골드라인
	513	3.3	송정
	514	4.4	마곡
	515	5.6	발산
	516	6.7	우장산
	517	7.7	화곡
	518	8.9	까치산	● 2호선 신정지선 (연결)
	519	10.2	신정(은행정)			양천구
	520	11.0	목동
	521	11.9	오목교(목동운동장앞)
	522	13.0	양평			영등포구
	523	13.8	영등포구청	● 2호선
	524	14.7	영등포시장
	525	15.8	신길	경부선: ● 1호선
	526	16.8	여의도	● 9호선, ● 신안산선 (예정)
	527	17.8	여의나루
	528	19.6	마포			마포구
	529	20.4	공덕	● 6호선, ● 공항철도 용산선: ● 경의·중앙선
	530	21.5	애오개
	531	22.4	충정로(경기대입구)	● 2호선		서대문구
	532	23.1	서대문			종로구
	533	24.2	광화문(세종문화회관)
	534	25.4	종로3가(탑골공원)	● 1호선, ● 3호선
	535	26.4	을지로4가	● 2호선		중구
	536	27.3	동대문역사문화공원(DDP)	● 2호선, ● 4호선
	537	28.2	청구	● 6호선
	538	29.1	신금호			성동구
	539	29.9	행당
	540	30.8	왕십리(성동구청)	● 2호선, ● 동북선 (예정) 경원선: ■ ITX-청춘, ● 경의·중앙선 분당선: ● 수인·분당선
	541	31.5	마장
	542	32.5	답십리
	543	33.7	장한평			동대문구
	544	35.2	군자(능동)	● 7호선		광진구
	545	36.2	아차산 (어린이대공원후문)
	546	37.7	광나루(장신대)
	547	39.7	천호(풍납토성)	● 8호선		강동구
	548	40.5	강동	● 5호선 마천지선 (연결)
	549	41.4	길동
	550	42.2	굽은다리 (강동구민회관앞)
	551	42.9	명일
	552	44.1	고덕
	553	45.2	상일동	하남선 (연결)
하남선
	554	45.9	강일
	555	47.6	미사		경기도	하남시
	556	49.6	하남풍산
	557	51.0	하남시청(덕풍·신장)
	558	52.6	하남검단산

마천지선

번호	km		정거장	연계 노선	소재지
	강동	방화
548	0.0	40.5	강동	● 5호선 본선 (연결)	서울특별시	강동구
P549	1.2	41.7	둔촌동
P550	2.6	43.1	올림픽공원(한국체대)	● 9호선		송파구
P551	3.5	44.0	방이	8호선 연결선 (연결)
P552	4.4	44.9	오금	● 3호선
P553	5.3	45.8	개롱
P554	6.2	46.7	거여
P555	7.1	47.6	마천

사건·사고

• 발산역 탈선 사고

  2020년 5월 24일 오전 1시 40분, 고덕차량사업소를 출발하여 방화차량사업소로 입고되던 518 편성이 발산역 구간을 지나던 중 탈선하였다. 다행스럽게도 영업운전이 모두 종료된 이후 공차 회송중이던 열차가 탈선한 사고여서 인명피해는 없었다. 518편성은 차량문제로 꽤 오랜시간 영업에 투입되지 못하고 방화차량사업소 유치선에 방치되어 있었던 편성으로, 중정비 시설이 설치된 고덕차량사업소에 입고되어 정밀진단을 거쳐 다시 차적지인 방화사업소로 회송중 탈선한 것. 이 사고의 영향으로 복구가 완료되기 이전까지 발산역부터 방화역까지 양방향 운행이 중단되어 시민들이 불편을 겪었으며, 서울교통공사측은 운행이 중단된 구간에 셔틀버스를 투입하여 대체수송을 실시하였다. 사고가 난 발산역은 탈선의 영향으로 스크린도어 일부가 파손되고, 승강장 일부도 파손되는 피해를 입었다. 당일 오후 12시 50분, 사고수습이 완료되어 5호선은 정상화되었다.