사설철도

사설철도(私設鐵道, 영어: private railway) 또는 민영철도(民營鐵道)는 국유철도 및 지방자치단체, 공공기관 소유가 아닌 철도를 통칭하는 단어다. 약칭은 사철. 통상적으로 시설 일체를 기업이나 개인 등 민간 부문에서 소유하고 운영하는 철도를 이렇게 부른다. 쉽게 말해 국가 및 공공기관이 아닌 사기업 또는 개인 등 민간이 운영하는 철도.

명칭 논란

사철이라는 단어는 용어 면에서 부정적인 뉘앙스가 있기 때문에, 일본에서는 이러한 기업을 민영철도 내지 민철이라고 공식적으로 부르고 있다. 민영철도협회 같은 단체의 이름도 그런 배경에서 나온 것. 이러한 이유로 대한민국에서도 사철이라는 용어 대신 민철이라는 용어가 유입되어 쓰이고 있다(주로 민영화를 옹호하는 측).

다만 일본에서도 사철이라는 말 자체는 대중적으로 널리 쓰이던 단어였으며 과거에는 일본국철 등의 안내에서도 쓰이던 단어였던 만큼 대체되는 속도가 그리 빠르지는 않다.

한국의 경우

역사

한국에서의 사설철도의 역사 자체는 구한 말까지 거슬러 올라간다. 당시에는 철도를 국가 등 공공재정에 의해 건설해야 한다는 의식 자체가 희미하던 시점이었으며, 또한 철도 건설은 이권사업으로서 열강의 침탈 대상이었기에, 한국 최초의 철도들도 이런 배경 하에서 민간 사업자에 의해 추진된 경우가 많았다. 최초의 간선철도라 할 수 있는 경부선은 일본인이 주도한 회사법인에 의해서 건설이 추진되었기에 이를 두고 민간 주도의 건설이라고 주장하는 경우도 있으나, 실질적으로는 외교 교섭을 통해 대한제국 정부를 압박하여 이권을 받아내고, 별도의 특별법을 만들어 경부철도에 대해 일본정부가 자본모집에 대해 국고 보조를 실시하도록 하는 특별조치를 하는 등^[1], 사실상 국책 회사로 보는 것이 타당할 것이다. 그리고 결국 러일전쟁의 발발로 전쟁수행에 철도가 필요해지자 통감부로 하여금 강제로 경부철도주식회사를 인수하여 국유화하고 건설 또한 국가가 추진하게 되었다.

해방 이전의 일제강점기에는 국유철도와 사설철도가 병행 건설되어 왔다. 일본 본토의 정책방향과 비슷하게 중요 간선은 정부가 건설을 하고, 여기에서 뻗어나가는 지선망은 개별 사업자가 건설을 하는 관민양립의 형태가 지속되었다. 다만, 실질적으로 사철의 경영상태는 대개 부실한 편이어서 총독부의 보조금에 의존하여 건설과 운영이 이루어진 예가 많았으며, 또한 철도망 확대를 위해서 사설철도를 총독부가 매수하여 철도국 노선으로 편입해버리기도 하였다. 이후 전쟁기에 수송의 일원화를 목적으로 적극적인 사철 매수정책이 진행되어 사철의 규모는 크게 줄어들게 되었다.

일제 강점기의 철도 정책은 해방과 동시에 일대 전환기를 맞이하게 되어, 사설철도의 국유 일원화가 추진되기에 이르렀으며 1946년에 군정청 명령으로 사설철도가 일괄 국유화되었다. 이로 인해서 궤도선으로 분류된 일부 노선을 제외한 모든 철도노선은 대한민국 정부 교통부의 국유선이 되었다. 이후로 사설철도는 화물 운송용의 전용철도에 한정되어 건설되는 정도에 머물게 되었다.

경제성장이 어느 정도 궤도에 이른 이후 정부는 건설예산의 부족을 민간자본의 도입을 통해 해소하려고 하였다. 지하철을 건설하면서 당시의 유행에 따라 철도를 민간이 건설하는 방식을 추진하였으며, 1979년에는 대우 그룹이 4호선을 건설하는데 참여를 검토하기도 하였다^[2]. 이후 서울지하철건설주식회사가 대우 등 여러 건설기업의 컨소시엄으로 설립되어 민자 건설이 착수되었으나, 현실적으로 막대한 건설투자가 투입되는데 비해서 실제 이를 회수하기 위한 운임수입은 공적 규제로 낮게 유지되어 투자자본을 회수하는데 막대한 기간이 소요된다는 전망이 서자 결국 해산되어 지하철공사가 이를 승계하게 되었다. ^[3]

이후 1997년의 외환위기와 철도청의 민영화 논란 등을 겪으면서 공공부문의 민영화가 화두가 되었으며, 이로 인해 민간투자사업이 대폭 확대되게 되었다. 이에 따라 철도부문에서도 민간투자사업이 활발하게 도입되어 공항철도, 신분당선 등이 민간투자사업에 의해 건설되었다. 엄밀한 의미에서는 시설소유를 하지 않는 만큼 완전한 사철이라 할 수는 없으며, 또한 협약서에 규정된 범위 내에서의 경영인 만큼 역설적으로 공영 철도보다도 더 경직되고 소극적인 경영형태가 나타나기까지 하고 있으나, 어찌되었든 민간에 의해서 경영되는 만큼 어느 정도 사설철도로서의 경향을 가지고 있다고 볼 수 있을 것이다.

불법성 논란

종종 사철은 한국에서 건설될 수 없었다고 이야기 하지만, 한국에서 사철 건설이나 운영이 불법으로 규정된 전례는 전혀 없다. 구 철도법에서도 그러한 조항이 있지는 않았으며, 궤도·삭도법의 적용을 받기는 했지만 함평궤도나 경성궤도같은 노선이 존재했었던 만큼 사설철도 건설과 운영이 일괄 금지되었다는 말은 사실 무근이다.

다만, 현실적으로는 사철을 건설하기 위해서는 국가의 인허가를 필요로 하는 부분이 많은 데다, 특히 철도청 청장 등이 그 과정에 개입될 가능성이 높았기 때문에 국유철도선과 병행, 경쟁하는 노선의 인허가는 사실상 어려웠다고 보는 것이 타당하다.

한편으로 철도 건설을 위해서는 막대한 재원이 소요되었으며, 또한 해방 이래로 정부는 운임수준을 지속적으로 억제해 온 전례가 있었던 만큼 현실적으로 사설철도는 재정충당이 어려웠기에 건설되지 않았던 면도 다분하였다. 실제로 해방 이전의 일제 강점기에는 사철 건설에 대해서 조선총독부가 재정보조를 제공하는 등의 우대를 제공하였기에 가능했던 사철 노선이 많았다.

대한민국의 사설철도 노선

현재 사용 중인 노선
- 화순선 : 원래 국유철도선으로 건설된 노선이나, 현재는 사실상 대한석탄공사 전용철도화 되었다.
- 경동전용선 : 구 영동선 통리~동백산 간. 경동 상동광업소의 전용철도화 되었다.
- 전용철도 노선 중 국가소유 전용철도와 국군 전용철도를 제외한 노선.
과거에 존재하던 노선
- 경춘선 : 경춘철도 주식회사가 건설·운영. 1946년에 국가 매수.
- 구 수인선 및 수려선 : 조선철도 주식회사가 건설·운영. 1946년에 국가 매수.
- 장항선 : 경남철도 주식회사 건설·운영. 1946년에 국가 매수.
- 영동선 일부 및 묵호항선, 삼척선 : 삼척철도 주식회사 건설·운영. 광복으로 적산처리
- 서천화력선

일본의 경우

이와 관련한 내용은 일본의 철도 회사 목록에서 볼 수 있습니다.

일본은 철도 초창기부터 국가 재정의 한계로 인해서 민간에 의한 철도 건설을 장려하여 왔으며, 19세기 말엽에는 사철의 총 연장이 관설철도의 총 연장과 엇비슷한 수준까지 확대되어 왔었다. 그러나, 러일전쟁에 따른 수송 합리화를 위한 사설철도 국유화, 그리고 제2차 세계 대전 중의 철도 통폐합 등으로 인해서 다수의 사철이 국유철도로 매수, 통합되었다. 이후 사철은 국철로의 병합 대상에서 벗어난 지방의 중소사철 회사들과 궤도로서 부설되거나 규모가 커서 통합이 어려운 대도시 부근의 사철회사 정도만 남게 되었다.

전후에는 일본 국철이 간선 수송을 중심으로 사업을 전개하는 한편으로, 사철은 대도시권 주변의 수송사업을 강화하는 방향으로 발전하였다. 사철은 대개 국철에 비해서 빈약한 인프라에 의존하여 근교 수송에 집중할 수밖에 없는 환경이기도 했다. 하지만 대도시 부근 사철회사들은 일본 특유의 유통, 부동산 겸영 전략을 바탕으로 경제발전과 도시화 경향에 편승하여 그 규모를 크게 키울 수 있었으며, 이는 이후 일본 국철의 분할·민영화를 추진하는데 영향을 끼치기도 하였다.

현재에는 사철은 크게 두 부류로 구분한다. 하나는 이른바 '오오테(大手)'라 불리는 대규모 사철 회사들로 수송량도 충실하고 규모도 큰 기업군이며, 다른 하나는 중소사철이라 불리는 지방 중소규모 도시 인근의 사철회사들이다. 전자의 경우는 JR만은 못해도 대기업으로 인정받으며 인지도가 높은 수준이지만, 후자의 중소사철은 그야말로 근근히 버티는 수준의 기업들이 다수이며, 제2차 세계 대전 이후 다수의 중소사철이 도산하거나 철도업을 포기하고 버스 등의 다른 교통사업으로 전환하거나, 아예 관광, 부동산 등을 주업종으로 갈아탄 경우가 많다.

대규모 사철 회사

일본 정부는 통계상으로 15개 사철 회사를 대규모 사철로 분류하고 있다. 언론 등에서는 필요에 따라서 관동 8사, 관서 7사로 구분하여 다루기도 하여 이 구분을 추가하였다. 한편, 같은 용어로 대규모 사철을 언급하는 일본민영철도협회에서는 이들 사철에 도쿄메트로를 추가하여 대규모 민철 16개사로 구분하여 안내하고 있다.

오사카 시 교통국이 민영화된 이후, 오사카 지하철의 운영을 맡게 되는 '오사카 시 고속 전기 궤도 주식회사'가 대형 사철로 편입될 것으로 보인다.