관광열차가 아닌 실제 북한 노선에서 운행중인 증기기관차의 모습.
개요
북한의 철도 규모는 남한을 앞지르는 총연장 5,302km를 갖추고 있지만 일제시대 건설된 노선을 그대로 유지중인 상황으로 볼 수 있다. 북한의 경제상황이 막장을 달리고 있는 현실상 새로운 노선을 건설하는 것은 애초에 현실성이 없고, 기존의 노후화된 노선을 제대로 정비하거나 개량할 수 있는 여건도 안된다.
부실한 노선 및 관리
북한 철도의 대부분은 단선이다. 그나마 핵심 간선 노선으로 볼 수 있는 경의선은 본래 복선으로 건설되었지만, 일제가 태평양 전쟁을 수행하면서 부족한 물자를 징발하고자 선로 하나를 통째로 뜯어버려서 단선으로 변모한 것을 현재까지 유지중일 정도. 아이러니하게도 한국전쟁을 거친 이후 주요 우방국인 소련의 영향으로 남한보다 훨씬 빠르게 전철화를 구축했지만, 북한의 경제사정이 몰락하면서 전기의 공급 자체가 불안정한 상황이다 보니 제대로 된 전철의 역할은 기대할 수 없다.
워낙 북한이 폐쇄적인 국가다보니 세부적인 철도 환경이 어떤 상황인지는 제대로 알려진 바 없다. 우리나라 정부에서도 탈북자들의 증언 등에 의존하는 형국이다. 기관사 출신 탈북자의 증언에 따르면 철도 노선 안전의 기본중의 기본인 침목 조차 제대로 교체하지 못하는 상황이고, 본래 방부처리를 한 튼튼한 목재를 사용해야 하지만 워낙 경제력이 막장이다 보니 안전을 책임지는 담당자들 조차 폐타이어를 그을려 마치 기름칠을 한 것처럼 보이도록 눈가리고 아웅하는 검열을 눈감아준다고 한다. 레일도 열차의 무게를 감당하지 못하는 경량 레일을 사용하며, 그마저도 아직도 일제가 깔아놓은 것을 사용하는 구간도 있고, 러시아, 중국 등지에서 수입된 레일들이 짬뽕되어 있다고 한다. 철도의 교량들도 워낙 노후화가 심각한 상태이며, 제대로 된 설계도가 없다보니 언제 무너질지 아무도 모르는 시한폭탄과 같은 상황을 견뎌내야 한다.
열악한 차량
전철화가 일찍부터 추진되었기 때문에 전기기관차를 다수 보유하고 있다. 다만 이들 기관차들이 도입된지 너무나도 오래된 골동품들로 볼 수 있고, 우리나라로 치자면 내구연한이 도래하여 폐차하고도 남았을 수준이다. 또한 북한의 전철은 구 공산권에서 많이 쓰던 직류 3,000 V를 사용하는데, 실제로는 전력량이 부족해서 제대로 써먹지도 못하는 수준이다. 현재 북한에서 운행되는 전기기관차는 4축, 6축 직류전동기식 전기기관차인데, 속도는 시속 60 km정도에 불과하다. 설사 그보다 속도를 높인다 해도 상술한 부실한 관리로 인해 레일과 침목이 낡아 사고가 날 수 있다.
그 외에도 새로운 철도 차량을 제대로 생산할 수 있는 여건도 안되는지 중국에서 물류 수송을 위해 들어간 화차를 북한측에서 꿀꺽해버리고 돌려주지 않아 반환을 놓고 갈등을 빚는 웃지 못할 상황이 벌어지고 있다. 이런 상황은 무려 1980년대부터 시작되었고, 2001년 기준으로도 북한측이 중국쪽에 돌려주지 않는 화차의 규모가 2천량에 이른다고 한다.
총체적 난국
차라리 모든 노선을 새로 건설하는 것이 싸게 먹힐 것으로 여겨진다. 일단 단선 철도가 대부분인 상황에서 통신조차 원활하지 못하여 열차끼리 정면 충돌의 우려가 매우 높다고 한다. 다행이라면 곡선구간이 많고 열악한 전기 사정으로 열차의 최고속도가 제한적이라 상대적으로 사고의 피해가 약해질 수 있어 보인다는 점. 또한 북한 내부의 철도 노선들 조차도 정시성이라는 철도의 최대 장점은 없는 것과 마찬가지이며, 심지어 열차가 운행도중에 전기 공급이 중단되어 그 자리에 멈춰서서 한없이 기다리는 일이 비일비재 하다고 한다. 열차 운행 횟수조차 매우 제한적이고, 소요시간도 엄청나다.
표정속도 또하 가관인데, 통일부 등 유관기관에서 발표하는 자료를 보면 시간이 흐를수록 표정 속도가 점점 하락하고 있는 추세이다. 평균적인 최고 속도는 시속 60 km를 넘기는 경우가 아주 드물며, 시각표 상으로는 시속 30 km 정도의 평균 속도를 기록해도 실제 운행 평균 속도는 시속 15 km도 안 나오는 열차가 부지기수다. 이런 추세라면 마라톤 선수와 철도가 경쟁하는 구도로 볼 수 있을 정도. 열악한 노선 환경의 문제를 개선하지 않는 이상 북한 철도의 열악한 현실은 더욱 악화될 가능성이 높다.
미래
남북통일 이후, 어떠한 방식으로든 북한의 낙후된 철도 상황에 대한 개선은 불가피하다. 한반도 종단철도의 중요성을 생각한다면 현재 수준으로는 도저히 답이 안나오기 때문에, 최소한 주요 간선에 대한 복선 전철화는 필수적일 것이며, 화물열차의 고속 주행을 위해서는 아예 노반부터 새로 올려야 하는 대수선이 필수적인 상황이다. 말 그대로 개량보다는 새로 건설하는 편이 더 싸게 먹힐지도 모르는 일. 또한 현재 남한의 철도는 표준궤로 모든 노선의 규격이 일치하지만 북한은 다양한 궤간이 짬뽕되어 있어서 노선 개량시 궤간을 맞춰줘야 하는 과제가 남아있다. 또한 전류방식도 남한과 동일한 교류 25,000v로 개량할 필요성이 있다. 이런저런 조건을 따져봐도 결국 새로 건설하는 것과 동일한 수준의 막대한 예산과 시간이 필요한 것이 사실.
그나마도 간선축에 핵심 노선인 경의선, 경원선, 동해선 구간에 대한 개량을 진행할 경우 약 4조 3천억원의 예산이 필요하다고 한다. 이런 수치는 북한의 노동력을 활용할 경우에 한정된 예측으로, 만약 남한 기준으로 모든 건설과정에 소모되는 자재, 건설비, 인건비를 합산할 경우 37조 5천억원을 가뿐하게 퍼부어야 한다는 비관적인 예측이 덧붙여진다. 그렇다 하더라도 통일 이후 중국이나 러시아를 통한 대륙간 교역을 생각한다면 북한의 철도 개량은 꾸준하게 조금씩 추진되어야 할 중대한 사항임은 부정할 수 없다.