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| 사고 상황 그래픽 기사 |
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개요
2013년 8월 31일 오전 7시 14분, 경부선 대구역 26호 선로전환기 부근에서 서울 방면으로 출발한 무궁화호가 KTX 열차의 측면을 충돌하였고, 두 열차가 사고로 멈춰선 사이 부산 방면으로 진입하던 하행선 KTX가 사고로 정차한 상행선 KTX의 측면을 충돌한 복합적인 열차 충돌 및 탈선 사고이다.
사고 과정
1차 사고
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| 1차 사고로 탈선한 무궁화호 기관차 및 손상을 입은 KTX 4012 열차 |
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사고 당일 오전 7시 10분경, 대구역을 출발한 서울행 무궁화호 1204 열차가 부본선에서 본선으로 진입하는 과정에서 동대구역을 출발해 서울로 가던 KTX 4012 열차의 측면을 들이받았다. 이 사고로 인해 KTX를 들이받은 무궁화호의 기관차 1량이 탈선하였고, 무궁화호와 충돌한 KTX 4012 열차도 객실 8량이 진행방향 우측으로 기울어지면서 일부 탈선한 상태로 정지하였다.
2차 사고
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| 2차 사고로 측면 접촉이 발생한 KTX 101 열차 |
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1차 사고가 발생한 지 약 4분이 지난 시점에서 부산행 KTX 101 열차가 대구역 방향으로 하행 본선을 통해 진입하던 도중 1차 사고로 하행선 방향으로 기울어져 있던 KTX 4012 열차의 측면을 재차 충돌한 후 정지하였다.
사고 원인
1차 사고
동대구역을 예정보다 2분 가량 지연되어 출발한 무궁화호 1204 열차는 대구역에 도착하여 승객 승하차를 진행하였다. 무궁화호에 이어 7시 10분에는 서울행 KTX 4012 열차가 동대구역을 출발하여 대구역에 접근중이었다. 관제사는 무궁화호가 지연된 상태로 본래 스케줄에 따라 출발하면 후속 KTX 열차가 대구역 장내에서 서행하거나 정차하는 상황이 발생하기 때문에 무궁화호에 대하여 대구역에서 KTX 통과시까지 대피명령을 하달하였고, 대구역 로컬관제원은 무궁화호의 진행방향 신호기가 정지신호를 현시하고 있었기에 당연히 무궁화호가 신호를 인지한 상태로 정차하여 대기할 것으로 생각하여 관제사의 대피명령을 해당 무궁화호에 제대로 통보하지 않았다.
하지만 아무것도 모르는 무궁화호의 기관사와 여객전무는 별도의 명령이 하달되지 않은 상황이었고, 공교롭게도 무궁화호의 선로의 신호기는 나뭇잎에 가려서 제대로 신호가 보이지 않던 상황이었다. 이에 기관사는 본선의 신호기가 정지에서 진행으로 신호가 바뀌는 것을 자신의 신호로 착각하였으며, 여객전무 역시 기관사와 마찬가지로 본선 신호를 자신의 신호로 착각[1]하여 열차 출발을 승인하였다. 여객전무, 기관사 모두 본선 신호를 자신의 신호로 착각한 상태에서 무궁화호 1204 열차는 오전 7시 13분 출발하면서 신호모진을 범하게 된다.
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| 사고 당시 나뭇잎에 가려서 제대로 보이지 않던 부본선 신호기 |
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무궁화호가 정지신호임에도 출발하는 것을 파악한 관제사가 다급히 무궁화호 기관사에게 정차를 명령했고, 관제에 따라 무궁화호 기관사는 비상제동을 체결하였으나 제동거리 문제로 40m 가량을 진행한 끝에 분기기를 넘어서면서 동시간 본선으로 통과중이던 KTX 4012 열차의 측면을 그대로 들이받았다. KTX와 접촉한 무궁화호의 기관차는 진행방향 좌측으로 탈선한 후 정지하였고, 대구역을 113 km/h의 속도로 통과하던 KTX는 예상치못한 무궁화호의 본선진입에 비상제동을 체결하였으나 제동거리가 미치지 못하여 85 km/h 속도로 동력차 좌측면부터 무궁화호 기관차와 접촉하여 총 8량의 객차가 열차 진행방향 우측으로 기울어진 상태로 탈선하여 정차하였다. 기울어진 객차는 하행선의 열차의 운행에 지장을 초래하는 상황이었다.
2차 사고
1차 사고 이후 약 4분이 지난 7시 18분, 하행선을 통과하는 서울발 부산행 KTX 101 열차가 접근하였다. 사고후 후속조치를 취하던 상행 KTX 4012 열차의 기관사는 동력차 우측에서 수신호를 보내고 있었으며, 이를 인지한 하행 KTX 기관사는 비상제동이 아닌 상용제동으로 감속을 수행하였으며, 결국 기울어진 상행 KTX 열차의 측면부가 하행 열차 2호차 부근부터 접촉이 발생하였다. 이를 인지한 하행 기관사는 뒤늦게 비상제동을 체결하여 긴급 정차하였다. 1차 사고 이후 관제사가 하행 신호를 즉시 정지로 바꾸지 않아 하행 열차의 기관사는 사고 내용을 정확히 인지하지 못하였다.
피해
- 인명피해
- 부상 : 21명
- 재산피해
사고당시 무궁화호 1204 열차에는 275명, KTX 4012 열차에는 464명, KTX 101 열차에는 627명의 승객이 탑승하고 있었다. 1차 사고는 무궁화호 기관차가 통과하던 KTX의 측면을 들이받았지만 KTX에 설치된 연접대차로 인해 충격을 받은 KTX의 객차가 분리되거나 전도되지 않고 기울어진 상태로 탈선하여 정차하였기에 심각한 중상자는 발생하지 않았다. 2차 사고는 기울어진 상행 열차와 접촉한 하행 열차가 정면 충돌이 아닌 경미한 측면 접촉 수준이어서 큰 인명피해가 발생하지 않았다. 무궁화호는 기관차만 파손을 당한 상황이었고, KTX와 무궁화호의 승객들은 승무원의 안내에 따라 자력으로 탈출하여 대구역으로 대피하였다. 이 과정에서 일부 객실의 승객들은 비상창을 깨고 열차 외부로 나오기도 했다.
사고 여파
사고가 발생한 지점은 경부선에서도 열차 통행량이 많은 대구 구간이었다. 당시 경부고속선 대구 도심구간은 개통되지 않았기 때문에 일반열차와 KTX 모두 복선인 경부선 본선으로 운행하고 있었고, 상행선과 하행선이 동시에 막혀버렸기 때문에 고속선이고 기존선이고 대구를 경계로 완전 불통이 되어버렸다. 불행 중 다행으로 사고 장소가 탁 트인 야외 개활지였고, 마침 대구 도심구간 공사를 위해 각종 중장비들이 근처에서 작업중인 관계로 신속하게 사고 수습을 진행하였다.
상대적으로 피해정도가 경미한 하행 KTX 101 열차가 먼저 사고현장을 빠져나왔고, 응급 복구를 통해 사고 당일 정오 무렵부터 하행선을 통해 단선 형태로 열차 운행이 부분적으로 개통되었다. KTX를 우선적으로 하행선을 통해 통과시켰고, 이때문에 당일 열차 운행은 헬게이트 그 자체였다. 서울역에서 출발하는 KTX는 1시간 이상 지연을 먹은 상태로 출발하였고, 사고 구간을 통과하는 일반 열차는 운행이 상당수 취소되면서 승객들은 발매창구에서 환불을 받느라 극심한 혼란이 발생하였다. 지연이 워낙 심하다보니 코레일의 요구로 서울메트로 소속 전동차들을 포함하여 수도권 전철을 증편 운행하였다.
열차 운행 파행으로 인해 코레일은 임시 전세버스를 동원하여 KTX 승객들은 인근 김천구미역으로, 일반 열차 승객들은 왜관역으로 이동시켰으나 그마저도 버스가 제 때 도착하지 않고, 버스 숫자도 부족한 등 승객들의 불편함은 이만저만이 아닌 상황이었다. 경부선 불통으로 고속버스로 수요가 몰리면서 때아닌 버스표 매진도 벌어졌다.
사고가 발생한 상행선 본선과 부본선이 만나는 지점의 선로전환기가 파손되었고, 무궁화호 기관차와 KTX가 탈선하며 레일 및 침목이 일부 파손되었다. 해당 지점은 복구를 거쳐 9월 1일 열차 운행이 정상화 되었고, 일반 열차들은 선로전환기가 수리되고서야 대구역 정차가 정상적으로 재개되었다.
무궁화호 기관사와 여객전무가 오인한 신호기는 위치를 옮겨 다시 설치되었으며, 2015년 경부고속선 대구 도심구간이 개통된 이후로는 일반 열차와 KTX의 운행 선로가 완전히 분리되었기 때문에 같은 유형의 사고가 발생할 확률은 거의 없다.
여담
- 추석 대수송기간을 앞두고 있던 터라, KTX-I 3호기는 파손된 동력차 1량과 동력객차 1량을 대파된 33호기에서 피해를 입지 않은 동력차와 동력객차로 교체하여 9월 1일 부터 운행을 재개하였다.
- 반면 사고로 심한 손상을 입은 33호기는 진단결과 425개소의 수리가 요구되어 당해 11월부터 복구에 들어갔다. 또한 3호기와 교체한 동력차, 동력객차 등 총 13량에 대한 수리에 약 64억원의 복구비용이 투입되었다. 특히 연접대차가 심하게 파손되어 프랑스에서 대체 부품을 수입해오기도 했다. 33호기는 일련의 복구 과정을 거친 이후 2015년 8월부터 시운전을 거쳐 영업운행에 복귀했다.
- 본 사고와 비슷한 상황은 완급결합이 운용되는 노선에서 쉽게 볼 수 있다. 일례로 일본 신칸센에서도 운전 정리가 꼬여 하급 열차가 상급 열차 통과 도중에 발차하는 상황이 발생하는 데, 둘 중 하나는 자동으로 정지 신호가 떨어지게 된다.