노면전차

노면전차(路面電車, Tram, Streetcar)는 철도의 일종으로, 도로 노면에 부설된 궤도 위를 운행하는 교통수단이다.

개요

노면전차는 이름 그대로 도로의 노면을 공유하여 부설된 궤도를 운행하는 철도 교통이다. 일반적으로 노면전차는 도로 위에 궤도가 부설되어 있는 것을 원칙으로 보지만(병용궤도), 편의적으로 철도와 비슷하게 노면전차만 사용하는 노면과 분리된 궤도(전용궤도)를 가진 경우도 흔하다. 대개 도로 위에 부설되어 있어 다른 철도와 달리 독점적인 통행권(right of way)을 가지지 못하여, 일반적인 철도와는 다른 독특한 특징을 가진다.

특징

노면전차는 일반적인 철도와는 구분되는 특징을 가진다.

• 단선 구간이나 전용궤도에서 운전인 경우를 제외하면, 폐색에 의존하지 않고 운전사의 시야에 의존한 운전(시계운전)을 전제로 한다.
• 다른 도로 차량과 혼재하여 운행하는 것을 전제로 한다. 단, 안전차원에서 전차의 우선운행을 규정하기도 한다.
• 전용궤도 외에는 고유의 신호를 사용하지 않고, 도로 측의 신호에 따라 운행한다. 단, 우선신호를 사용하기도 한다.
• 도로 병용을 위해 차량의 길이 규제가 있어 통례적으로 단차 내지 중련 연결 운전만을 허용한다.

역사

노면전차는 여객용 마차철도에서 파생되어 나온 시스템이다. 시가지에서 교통을 제공하던 마차철도들이 노면전차의 원조가 된다. 이후 전기철도 기술이 개발되고 도시가 거대화되면서 노면전차는 급속히 발전하게 된다. 19세기부터 20세기 초반까지 노면전차는 철도와 함게 육상교통을 양분하는 수단으로 발전한다.

그러나 자동차의 보급이 확대되고 고성능화 되면서, 고정된 운행경로로만 다녀야 하는 노면전차의 단점이 부각되고, 이후 자동차가 증가함에 따라서 자동차의 교통 흐름을 지장하는 애물단지가 된다. 또한 버스에 비해서도 속도 면에서 장점이 없고 막대한 초기투자가 필요하다는 점 때문에 점차 경원시되었으며 많은 도시의 노면전차가 휴폐업하게 된다. 한국의 사정도 다르지 않아서 신규 차량 미조달, 지하도시철도 건설계획 수립, 버스와 자가용의 폭발적 증가 등으로 서울전차와 부산전차가 1968년에 폐지되었다.

그러나 80년대 이후 자동차로 인한 대기오염 등 사회문제가 현재화되면서 다른 철도와 함께 그 가치가 재평가되었으며, 기술발전으로 차량의 성능이나 편의성이 향상되면서 다시금 노면전차를 도입하거나 새로 노면전차를 설치하는 도시가 나타나고 있다. 특히 노면전차의 장점을 가져가면서도 전통적인 노면전차와 구분되는 경전철로 발전시킨 도시가 많다.

한국에서도 2014년 전국 지방선거에서 새정치민주연합 대전광역시장 후보로 출마한 권선택 후보가 대전 도시철도 2호선을 트램으로 만들겠다는 선거공약을 내걸고 당선되면서 부활 가능성이 점쳐졌지만, 2017년 12월 권선택 시장이 부정선거 혐의로 대법원에서 집행유예형을 선고받고 시장직을 상실하면서 없던 일이 되는 줄 알았는데 2018년 예타면제사업으로 지정되며 2025년 개통을 목표로 추진되고 있다.

운영

• 전력 공급

  일반적인 트롤리 버스나 전철처럼 가공전차선을 이용하기도 하고, 지면에 레일을 수납하여 제3궤조 집전을 하기도 한다. 미관과 안전 사이에서 일장일단이 있다보니 아예 본선에는 집전시설을 설치하지 않고 배터리로 운행하는 '무가선 트램'도 등장했다.

• 차량

  일반적인 전동차와 다르지 않으나, 병용궤도이고 승강장이 매우 낮다는 점을 고려해 하부 기기를 차체로 가리고 승강용 계단을 설치한다. 승강용 계단의 경우 베리어프리를 고려해 계단이 없는 저상 트램이 대세가 되었다.

• 개표

  대부분 1인 승무이고 노상 승강장이다 보니 별도의 역무 시설도 없어서 자기개표가 주류다. 근처의 무인 매표기에서 표를 사거나, 교통카드를 가지고 승차하여 차내 개표기에서 직접 개표하는 방식. 대부분 투어리스트들을 위한 교통 패스도 마련하고 있다.

• 보선

  겉으로 봐서는 도로에 홈을 내서 레일을 깐 것 같지만, 실제로는 일반 궤도처럼 도상부터 침목까지 모든걸 시공하고 그 위에 도로포장을 한 것이다. 그래서 보선 소요가 있으면 포장을 뜯고 보수한 뒤 다시 덮어야 하므로 상당한 수고가 들어간다.

장단점

노면전차는 전용궤도로만 달리는 다른 경전철 시스템을 포함한 일반 철도와 BRT와 종종 비교되는데 그와 비교한 장단점은 다음과 같다.

일반 철도보다 좋은 점

• 비용이 적게 든다.
• 평면교차를 감수한다면 분기 노선을 만들기가 쉽다.
• 버스전용차로와 비슷한 원리로 자가용 운행을 불리하게 만들고 대중교통 이용을 유도할 수 있다.
• 정거장이 도로 위에 지어지기 때문에 버스와 똑같이 수직 이동 없이 정거장을 출입할 수 있다.

BRT보다 좋은 점

• 차량 한 편성 당 수송량이 많다. 적은 운전 기사로 대용량 수송이 가능하니 인건비 절감까지 가능하다. BRT에 들어가는 차량을 포함한 버스도 대당 수송량을 늘린 대용량 버스가 있긴 하지만 노면전차의 수송량을 따라잡은 경우가 드물다.
• 트램-트레인이라고 해서 기존의 철차륜 철도와 직결운행이 가능하다.

일반 철도보다 안 좋은 점

• 선로에 노면전차 이외 차량과 보행자가 횡단하기 때문에 사고 위험이 높다.
• 기존 도로에 깔려면 차로를 잠식해야 하기 때문에 교통 혼잡의 위험이 높다.
• 운임 구역 안끼리 연결하는 환승통로를 만들기가 어렵다. 현재 우리나라 도시철도의 간접환승은 1회권에도 적용된 사례가 없기 때문에 1회권에도 노면전차와 노면전차가 아닌 도시철도와의 환승 할인이 되게 할려면 제도를 바꿔야 한다.
• 도로 교통에 자율주행 기술이 상용화하기 전까지는 무인운전이 불가능하다.

BRT보다 안 좋은 점

• 선로를 깔아야 하기 때문에 비용이 많이 든다. 나중에 노선 바꾸기도 어렵다. 반면에 BRT는 일반 차로하고 직결 운행이 가능하다는 융통성이 있다.
• 철차륜은 고무차륜보다 등판 성능이 좋지 않기 때문에 고무차륜 차량에 맞춰 급경사로 지어진 기존 도로에 깔기가 어렵다.
• 철차륜의 특성상 소음이 크다.
• 사고 위험이 높다. BRT 차량을 포함한 고무차륜을 쓰는 차량보다 감속도가 낮고 무거운데다가 핸들을 꺾어서 사고를 피하는 것도 불가능하기 때문이다.
• 차량이 무겁기 때문에 기존 교량에 깔기가 어려운 경우가 있다.

같이 보기

• 경전철
• 트롤리 버스
• 트램-트레인