이 문서는 急行列車 급행열차
대중교통, 특히 철도의 운행 방식이다.
일반열차, 완행열차와 달리 일부 정거장을 건너뛰고 주요역만 정차하여, 소요 시간을 단축하는 열차 계통을 말한다. 일반적으로 정차역은 특급열차보다 많고, 준급행열차 또는 쾌속열차보다는 적다.
명칭과 등급
Express Train으로 번역되는 경우가 많다. 다만, 코레일의 노선에서는 Rapid Train이라는 표현이 많이 쓰인다. 일본에선 쾌속열차에 Rapid Train이라고 붙이며 급행열차보다 낮은 등급으로 본다.
운행 방법
빨리가다가 앞서가는 열차를 시밤쾅 추돌하지 않으려면 추가 선로 설비가 필요하다. 다음은 설비 방식에 따른 운행 방법이다.
복복선
복선 선로에 복선 선로를 겹쳐서 4개 선로를 만든다. 안쪽은 급행, 바깥쪽은 일반으로 선로를 완전히 분리한다. 경인선이 이렇게 하고 있다.
대피선
역 내부에 쌍섬식 승강장이나 상대식 승강장의 선로 안쪽에 복선 선로 한 쌍을 더 만들어서, 통과선을 직선으로, 대피선을 곡선으로 빠지게 해서 일반열차가 비켜서 정차해있는 동안 급행열차가 통과하는 방식이다. 이 경우 일반열차의 소요 시간이 증가하는 문제가 있다. 간선 철도에서도 상위 등급 열차는 이렇게 통과하며, 서울 지하철 9호선은 이 방식으로 급행이 추월하고 있다.
일본의 도영 신주쿠선은 급행 운용을 위해 다이어를 쥐어짜서 2면 3선 승강장인 이와모토초역과 오지마역에서 급행열차가 추월한다. 시간표 혼동시[1] 선로에서 양방향 열차 충돌 가능성, 분기기로 인한 고속 통과 불가 등의 문제로 인해 바람직한 형태는 아니지만 어쩔 수 없이 이렇게 운행하고 있다. 이런 경우엔 운행에 조그만 장애가 생겨도 완급분리에 상당히 애를 먹게 된다.어쩌겠냐 사이좋게 모두 각역정차 어쩌면 이 모습이 서울 지하철 7호선의 미래가 될지도 모른다.[2]
중간 타절
대피선은 없으나 회차선은 있는, 회차가 가능한 역의 경우, 앞서가는 일반열차가 운행을 종료하고 회차선으로 들어간 사이 이어서 오는 급행이 추월하게 된다. 현재 수도권 전철 경의선 특정 시간표 열차는 이런식으로 앞서가던 열차를 없애고 운행중이다.[3]
케이큐 전철은 이걸 응용해서 회차선을 대피선 마냥 운용하고 있다. 급행이 접근하고 있을 경우 선행하는 일반열차를 회차선에 집어넣었다가, 급행이 빠지면 승강장으로 다시 꺼낸다.
무대피
복선임에도 급행열차가 일반열차를 따라잡지 못하고 운행을 종료한다. 인천국제공항철도 초기 개통이었던 김포공항역 종착 시절, 직통열차가 앞서가던 열차를 따라잡지 못하고 운행이 종료되는 시간표였다.
현황
상시 급행
출퇴근 시간대 급행
역사
비판
급행화의 필요
한국 철도는 간선 철도의 경우 고속철도를 별도로 건설함으로써 기존선과 분리되어 간선철도는 빨리 가는 것보다 애매한 중간역에서 승객을 조금이라도 더 태우는 방향으로 변화되어 왔다. 그래서 선로 이설로 고속화 작업을 했음에도 현재 소요 시간이 온갖 방법을 동원해서 빨리 달리던 새마을호의 1970년대 소요 시간만 못한 모습을 보여주고 있다.
한편, 급행화가 절실한 쪽은 광역철도 및 지하철인데, 특히 지하로 건설된 분당선이나 서울 지하철 7호선의 경우, 노선이 길어졌음에도 충분한 급행 서비스를 제공하지 못해 불만의 목소리가 있다. 느린 광역철도와 도시철도를 대신해서 광역버스는 오늘도 터져나가고 있다.
그러나 지하 승강장에 대피선을 추가로 건설하는 것이나, 지상 승강장에 지장 건물같은 것을 다 헐어내고 선로를 짓는 것 모두 비용면에서 불가능에 가깝다.[11] 그래서 2면 3선 승강장의 예비 선로를 최대한 활용하는 등의 대안을 연구하고 있지만, 가뜩이나 수송력이 아쉬운 노선에 시격을 벌려가면서 급행을 운전하긴 어렵고, 여유 선로가 부족해져서 비상시 차량 대체 운행도 어려워진다는 점에서 진전을 못보고 있다.
분당선은 CBTC 신호체계 도입으로 고정자가 아닌 차량간 위치 파악을 통해 분기기, 건넘선을 활용해서 열차를 추월하는 방안을 검토했지만, 역시 성과를 내지 못하고 있다. 만약 성공한다면 반대편 승강장에 열차가 정차하는 등 승객의 혼란이 극에 달할 것으로 추정된다.
결국 대심도 급행 전철라는 치트키 극단적인 정책으로 밀어붙이고 있다. 안타깝게도 계획 ABC선 중 A선 말고 진도가 제대로 나가고 있는 노선은 없다. 고통받는 안양, 안산, 인천, 의정부
장거리 급행의 부재
일본을 비롯한 해외의 주요 노선들은 교외에서 정차를 많이 하여 사람들을 태워서 중간 지점을 빠르게 통과하고, 중심지에서 많이 정차하는 방식으로 급행열차를 멀리 있는 사람들이 이용할 수 있도록 운행 시간을 설정하고 있다.
그러나 대한민국에서는 급행열차는 일반열차보다 짧게 운행되는 경우가 많다. 서울 지하철 1호선은 용산역에서 동인천역, 천안역 방향 급행열차가 시종착을 하며, 각 행선지 역시 선로 종점까지 가지 못하고 중간에 끊긴다.
이로 인해 일반열차를 타고 2시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 환승을 해야 하지만 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승을 싫어하는 사람이 많아서 비효율적으로 일반열차를 계속 타고 오는 것이다.
철도 동호인 한우진은 이에 관해 장거리 급행, 단거리 완행 법칙을 세워서 멀리 가는 사람이 빠르게 오갈 수 있는 외국의 사례를 도입해야 한다고 주장했다.[12][13]
팁
앞서 가는 일반열차를 얼마나 추월하는가가 시간 단축에 있어서 관건이다. 서울 지하철 9호선에서는 가양역, 마곡나루역[14], 선유도역, 동작역, 사평역, 삼성중앙역 등 추월 가능한 역이 있고, 이 중 일부역만 실제로 추월에 활용된다.
따라서 상황에 따라 어떤 역(주로 가까운 역)은 먼저 오는 일반열차 타고 가는 게 빠르고[15], 어떤 역(주로 조금 먼 역)은 급행열차를 기다렸다 타는 게 빠르고, 어떤 역(주로 꽤 먼 역)은 (일반⇒)급행⇒일반이 더 빠르기도 하다. 다이어그램으로 시간표를 도식화하면 이해가 쉽게 된다.
그래프의 왼쪽에 가깝게 목적지에 도착해야 빨리 도착할 수 있다. 위 다이어그램에선 신논현역 출발 고속터미널역 도착시, 앞 일반열차 다 무시하고 급행 타면 일반열차보다 늦게 도착함을 알 수 있다. 동작역 ~ 선유도역이 목적지여야 선행 열차보다 빨리 도착하고, 그 이후 구간에서는 더 앞에 있는 열차도 추월해서 빨리 도착할 수 있다.[16]
잘 모르겠으면 디시인사이드 철도 갤러리의 고수의 글을 참고하면 좋다. 9호선 역별 급행/일반열차 이용시 빨리 도착하는 경우의 수(2단계 반영)
각주
- ↑ 물론 신호가 있어서 그런 일은 쉽게 일어나지 않겠지만
- ↑ [1], 조선일보: 단, 기사 속 연구 내용은 실제 정책과 무관하게 실시되었고 당연히 개시 예정도 정해지지 않았다.
- ↑ 애매한 수색행 등
- ↑ 천안급행, 동인천급행, 인천급행, 동두천급행, 구로급행, 용산급행, 서울급행과 같은 행선지를 볼 수 있다. 용산↔구로는 전역 정차
- ↑ 글자가 초록색이라 구분된다. 지하가 아닌 지상 서울역 승강장에서 출발함에 유의.
- ↑ 성북↔인천은 전역 정차
- ↑ 당고개↔오이도는 전역 정차
- ↑ 8.0 8.1 이 노선들은 경의중앙선으로 합쳐졌음에도 급행은 각 구간에서만 유효하다. 직결되어 다른 노선 넘어가면 일반열차로 변신. 반대 방향으로는 급행열차로 변신.
- ↑ 왕십리↔죽전은 전역 정차
- ↑ 별도 운임
- ↑ 이는 지하화가 지지부진한 이유와 통하는데, 예비타당성조사 등 사업의 타당성 평가에서 어떤 추가 효용도 계측되지 않으며, 수익 증가로 이어진다는 명확한 근거가 없기 때문이다.
교통카드 정산기를 열차 안에 달지 않는한 - ↑ [2], 오마이뉴스, 한우진
- ↑ 한국에서 급행, 특히 경인선 급행은 어디까지나 수요 분산 목적으로 만들어진 것에 불과하다. 복선 시절 경인선이 너무나 무시무시했던 탓에 깊이 고려되지 않았던 것.
- ↑ 설계 당시 환승역에 급행 정차역이었으나, 현재 일반열차만 정차중이며 환승역이 아니다. 쌍섬식 승강장임에도 대피선이 활용되지 않고 있다.
- ↑ 이런 역을 가는데 급행열차를 미련하게 기다리고 있으면 당연히 늦게 도착한다!
- ↑ 현재 시간표가 아니므로 주의할 것!