경부고속선

경부고속선
나라	대한민국
종류	고속철도(간선)
번호	101
구간	시흥연결선 분기점 ~ 부산
영업거리	398.2 km
역 수	9개
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단 위탁)
운영자	한국철도공사
개통일	2004년 4월 1일
시설 정보
궤간	1,435 mm (표준궤)
선로	2
전기	교류 25 kV, 60 Hz, 가공전차선
신호	TVM-430(ATC) TVM-430(ATC), ATP (건천, 대전북/남, 대구북/남, 부산연결선) TVM-430(ATC), ATS, ATP (시흥연결선)

대한민국 최초의 고속철도 노선으로, 경부고속철도로도 불린다. 최대 간선인 경부선을 따라가며, 기존선인 경부선은 굴곡이 심할 뿐만 아니라, 여객/화물 운행으로 포화상태에 이르러 있기 때문에 경부고속선을 건설하였다.

연혁

계획 수립

세계 최초의 고속철도인 도카이도 신칸센이 개통하고 8년 후인 1972년, 철도청은 철도 근대화 계획을 발표했고 이 중에는 신간선(신칸센, 당시 표기)에 영향을 받은, 경부선과 별도로 서울~부산간에 444.5 km 직통전철을 1976년부터 건설하는 계획이 담겨있었다. 이를 위해 1974년 2월 일본국유철도에 타당성조사를 요청했고, 일본국유철도는 기술협력을 6월에 위해 3주 동안 관련 인력을 파견할 계획도 있었다. 하지만 경부선 전철화 사업이 엎어지고 호남선은 복선화도 못하는 마당에 신선을 건설할 여력은 더더욱 없었으므로 80년대에 착공하는 장기계획으로 남았다.

1977년 3월 7일 한국개발연구원이 1976년 6월부터 계획한 경부 고속전철을 수도권 인구 재배치계획과 함께 박정희 대통령에게 보고하여 본격적으로 시작하게 되었다. 곧바로 철도청에서 계획을 부인하는 단신이 나오긴 했지만 이후 보도를 고려하면 사실이 아니었거나 장기 계획이어서 부인했을 가능성이 있다.

고속철도 설계를 위해 1981년 4월 일본에, 5월 프랑스에 실무시찰단을 파견했다는 이야기가 돌았고, 8월 일본에 요청한 60억 달러 차관에 서울~대전 고속전철이 포함되는 등 10·26 사건과 12·12 군사 반란을 거친 후에도 계획은 포기되지 않고 계속 이어졌다. 결국 1981년 10월 6일 제5차 경제개발 5개년 계획 수송부문 실천계획이 확정되어 청와대에 보고되었고, 최종적으로 제5차 경제개발 5개년 계획에 담겨 서울~대전 구간을 우선 1986년에 착공하기로 하였다. 이 당시 고려된 노선은 아래와 같다.

• 계획선: 서울 - 과천 - 수원 - 안성 - 진천 - 청주 - 대전 - 영동 - 김천 - 신왜관 - 대구 - 신청도 - 창녕 - 창원 - 마산 - 김해 - 부산, 410 km
• 서울~대전 비교선 1안: 서울 - 성남 - 용인 - 안성 - (이하 동일)
• 서울~대전 비교선 2안: 서울 - 수원 - (이하 동일)
• 서울~대전 비교선 3안: 영등포 - 과천 - 수원 - (이하 동일)
• 대전~부산 구간도 비교안이 3개 존재했지만 당시 보도에서는 확인 불가. 나중의 보도에서 일부 노선이 아래 노선으로 확인
  • 대구 - 창녕 - 마산 - 김해 - 부산 (기존선으로 추정)
  • 대구 - 경산 - 청도 - 삼랑진 - 부산
  • 대구 - 경주 - 울산 - 양산 - 부산
• 철도청에서는 노선이 대전, 대구의 중간지점을 거치는 전제 외에는 확정되지 않았다고 밝혔다.

1988 서울 올림픽을 위해 착공을 앞당기려 했기에 1982년에는 1984년 착공, 1987년 개통을 검토했으나, 다음해인 1983년 1월 8일 정부에서 외채를 줄이기 위해 착공을 1987년 이후로 미루었다. 그럼에도 5월, 세계은행으로부터 받은 제7차 철도차관을 이용하여 루이스버저에 타당성조사를 의뢰했다. 1985년 5월 7일 타당성조사 보고서가 정부에 제출되었는데, 보고서에 따르면 1987년에 착공하여 1992년에 개통하는 것으로 계획되었고 노선은 아래와 같았다.

• 노선: 서울 - 천안 - 대전 - 김천 - 대구 - 밀양 - 부산, 총연장 378.3 km, 최고속도 240 km/h
• 장래 후보 정거장: 강남, 수원, 청주, 구미

1987년 6월 민주항쟁과 6·29 선언으로 군사정권은 막을 내렸다. 12월에 열릴 대통령 선거를 의식한 민주정의당과 정부는 9월 경부, 호남, 동서고속전철 계획을 공개했고, 착공년도를 제7차 경제사회발전 5개년계획 기간인 92~96년 사이에서 91년으로 당기기로 결정했다. 또한 노태우는 12월 7일 충주 유세에서 서울~청주~대전 고속전철 건설을 공약하기도 했다.

결국, 그 다음해인 1988년부터 경부고속전철의 기술적 타당성조사와 기본설계에 들어갔다. 3월에는 현재 경부고속선과 비슷한 서울 - 수원 - 천안 - 청주 - 서대전 - 구미 - 대구 - 경주 - 울산 - 부산, 420 km로 결정되었다는 보도가, 7월에는 노선을 1985년에 완료된 타당성조사 4개안 중 서울 - 수원 - 천안 - 청주 - 대전 - 김천 - 구미 - 대구 - 부산, 379.6 km, 7~11개역으로 확정했다는 보도가 있었는데, 이후 뉴스를 참고하면 오보였거나 노선이 완전히 확정된 상태는 아니었던 것으로 추정된다.

1989년 2월에는 동서고속전철과 함께 91년 8월에 착공하여 98년에 개통하기로 확정하고 3월 교통부에서 수도권신국제공항, 경부고속전철, 동서고속전철을 91년에 모두 착공하는 계획을 발표하면서 최종 노선안 두 개를 공개했다.

• 서울 - 대전 - 대구 - 삼랑진 - 부산, 380 km, 경부선과 유사한 선형
• 서울 - 대전 - 대구 - 경주 - 울산 - 부산, 427 km

이와 함께 2010년까지 경전선(광주~부산), 동해선(경주~강릉) 고속전철을 건설하다는 장미빛 미래도 공개했다. 그리고 7월 24일 고속전철과 신국제공항의 기본계획과 정책을 심의, 조정하는 고속전철및신국제공항건설추진위원회가 설치되었다.

9월 4일 교통부 장관이 경주, 울산을 통과하는 노선이 유력하다는 것을 기자간담회에서 발표했었는데, 철도청장이 아직 노선이 확정되지 않았고, 기존 계획대로 1990년 5월에 노선이 발표된다고 정정하는 해프닝이 있었다.

이전부터 일본과 프랑스의 접촉이 있었고 91년에 ICE를 개통할 서독도 고속전철 입찰경쟁에 뛰어들었다. 이는 10월 16일에 열린, 교통개발연구원이 주관한 고속전철국제심포지엄에서 본격적으로 맞붙었다. 이 심포지엄에서는 당시 개발중이었던 자기부상 고속전철에 대한 내용도 공유되었는데, 한국의 철도 환경을 고려하면 과학기술처나 일부 사람들이 제안한 자기부상은 적합하지 않다는 것이 일본/서독의 관계자와 교통부의 견해였다.

건설과 계획 변경

• 1990년 6월 30일: 천안아산역 예정 부지에서 기공식이 열림
• 1992년 6월 30일: 시험선 착공
  • 외환위기로 동대구역을 기준으로 서울 ~ 동대구 1단계 구간, 동대구 ~ 부산 2단계 구간으로 분리

개통

1단계 공사 영상

• 2003년 11월: 1단계 완공 (도심구간 제외), 전 구간 시험운행 개시
• 2004년 4월 1일: 1단계 구간 개통
• 2009년 3월: 대전 · 대구 도심 구간 착공
• 2010년 11월 1일: 2단계 구간 개통, 오송역, 김천구미역, 울산역 개업
• 2015년 8월 1일: 대전·대구 도심구간 개통

추가 개량

• 대전 북부 구간 선형 개선

  대전조차장역 북쪽 구간은 도심 구간이 개통한 이후에도 급곡선이 개량되지 않은 채 남아있다. 이를 2024년까지 개량하는 공사가 진행중이다.

• 경합구간 용량확대

  수서평택고속선이 개통된 이래 경부선 계통과 호남선 계통이 모두 경유하는 팽성~오송 구간의 용량 부족이 극심해졌고, 수도권의 터미널역이 분화되면서 이에 대비하여 제3차 국가철도망 구축계획안에서 수서평택고속선이 합류하는 지점인 평택 인근부더 호남고속선이 분기하는 오송 부근까지 약 47.5 km 구간에 대하여 복선을 추가로 건설하는 계획을 확정하였다.

  한편 수도권 지역의 병목으로 지적되는 서울~금천구청 구간의 과밀을 해결하기 위해, 수도권 구간을 대심도로 통과하는 수색광명고속선 계획이 물망에 올랐다. 당초 고속철도의 대부분을 광명역에서 처리하기로 했으나, 수요 문제로 서울·용산까지 끌어올렸기 때문에 병목이 극심한 상황이며, 수요 분산이 기대되었던 수서평택고속선은 경쟁체제라는 명분으로 갈라먹기 당하면서 문제해결을 하지 못하고 있던 참이었다.

운행

고속철도인 KTX와 SRT가 운행중이다. KTX는 접근성을 위해 경부선, 경전선 등을 이용하는 열차도 있다. 현재 고속선만을 이용하는 열차는 아래와 같다. 정차역은 모든 열차가 정차하는 역만 나열하였으며, 운행횟수는 구간운행 열차를 포함한다.

• KTX (0): 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 (1일 42왕복)
• SRT (300): 수서 - 대전 - 동대구 - 부산 (1일 40왕복)

호남선 계통 열차는 호남고속선 문서를 참고하라.

역 목록

km	정거장	연계 노선
0.0	시흥연결선 (분기점)	시흥연결선 (연결)
2.8	광명	● 수도권 1호선 (광명셔틀) ● 신안산선, ● 경강선 (예정)
59.2	(분기점)	수서평택고속선 (연결)
76.8	천안아산(온양온천)	장항선: ● 수도권 1호선 (아산역)
104.7	(분기점)	호남고속선 (연결)
105.5	오송	호남고속선, 충북선, 오송선
140.6	대전	경부선 (연결) ● 대전 1호선
214.4	김천(구미)
267.5	동대구	경부선 (연결) ● 대구 1호선
309.3	(분기점)	건천연결선 (연결)
316.5	경주	동해선 (연결)
346.5	울산
398.2	부산	경부선 (연결) ● 부산 1호선

지선

연결선

경부고속선은 기존선을 사용 적극 사용하도록 건설되었기에 기존선과의 연결을 위한 지선이 여럿 있다.

• 시흥연결선
• 대전북연결선 (폐지)
• 대전남연결선
• 대구북연결선
• 대구남연결선 (폐지)
• 건천연결선
• 부산연결선 (폐지)
• 화성고속연결선 (미개통)

기지선

주박기지나 보선 장비나 구원 장비 등이 자리하는 기지를 연결하는 노선이다. 시운전 등을 진행할 때도 사용된다.

• 광명주박기지선
• 오송정비기지선
• 영동정비기지선

시흥연결선

시흥연결선
종류	고속철도(지선)
번호	10101
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	1.5 km
개통일	2004년 4월 1일
나머지 정보는 경부고속선과 동일

금천구청역과 광명역을 연결하는 노선이다. 복복선인 경부선의 내측에서 분기하여 지하터널을 통해 경부고속선 광명역과 연결된다.

수도권 전철 1호선의 광명셔틀 전동차도 이 연결선을 타고 영등포역과 광명역 사이를 오간다. 이를 위해 ATS가 추가로 설치되어 있다.

km	정거장	연계 노선
0.0	시흥분기점	경부선 (연결)
1.5	시흥연결선 (분기점)	경부고속선 (연결)

대구북연결선

대구북연결선
종류	고속철도(지선)
번호	10103
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	3.5 km
개통일	2004년 4월 1일
나머지 정보는 경부고속선과 동일

대구 도심구간이 개통하기 전까지 지천역 인근에서 경부선과 경부고속선을 연결하던 노선이다. 대구 도심구간이 개통한 이후에 사용되지 않다가, 2022년 3월 31일부터 서대구역이 개업허여 서대구역에 정차하는 KTX와 SRT가 다시 사용하고 있다.

km	정거장	연계 노선
0.0	대구북연결선(경부선)	경부선 (연결)
1.5	대구북연결선(경부고속선)	경부고속선 (연결)

건천연결선

건천연결선
종류	고속철도(지선)
번호	10107
구간	(분기점) ~ 모량
영업거리	3.3 km
역 수	1개
개통일	2015년 8월 1일
나머지 정보는 경부고속선과 동일

경주역 부근에서 분기하여 동해선을 잇는 연결선으로, 2015년 8월 1일부터 운행을 개시한 동해선 KTX를 위해 신설되었다. 삼각선이라 할 수 있다.

km	정거장	연계 노선
0.0	건천분기점	경부고속선 (연결)
3.3	모량	동해선 (연결)

화성고속연결선

화성고속연결선
종류	고속철도(지선)
번호	10108
개통일	(미개통)

제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 사업으로, 인천발 KTX의 경부고속선 합류를 목적으로 건설된다. 해당 구간에 약 1,500억원 가량의 예산이 배정되었으며 2024년 개통을 목표로 한다.

km	정거장	연계 노선
0.0	어천	수인선 (연결)
3.3	분기점	경부고속선 (연결)

광명주박기지선

광명주박기지선
종류	고속철도(지선)
번호	10104
구간	광명 ~ 광명기지
영업거리	1.4 km
역 수	1개
개통일	2004년 4월 1일

광명셔틀 전동열차 및 현재는 없는 광명 착발 KTX의 회차를 위한 노선이다. 광명기지는 궤도 및 전차선 유지보수 장비의 거점으로도 쓰이고 있으며, 주박기지선을 통해 보수작업 차량이 경부고속선으로 출입한다.

km	정거장	연계 노선
0.0	광명	경부고속선 (연결)
1.4	광명기지

오송정비기지선

오송정비기지선
종류	고속철도(지선)
번호	10105
구간	고속선 분기 ~ 오송기지
영업거리	0.3 km
개통일	2004년 4월 1일

유지보수 거점 및 고속선용 장대레일의 공급하는 오송기지를 연결하는 노선이다. 오송기지에는 건설용 화차 및 기관차, 장비류를 유치하고 있으며, 근래엔 한국철도기술연구원의 연구용 차량이나 시설물이 다수 입주해 있다.

km	정거장	연계 노선
0.0	고속선 분기	경부고속선 (연결)
0.3	오송기지

영동정비기지선

영동정비기지선
종류	고속철도(지선)
번호	10106
구간	고속선 분기 ~ 영동기지
영업거리	0.1 km
개통일	2004년 4월 1일

시설 유지보수용 장비가 있는 영동보수기지를 연결하는 노선이다. 영동보수기지 또한 연구용 시설물이 일부 설치되어 있다.

km	정거장	연계 노선
0.0	고속선 분기	경부고속선 (연결)
0.1	영동기지

대전북연결선

대전북연결선
종류	고속철도(지선)
번호	1012
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	5.8 km
역 수	1개
개통일	2004년 4월 1일
폐지일	2015년 7월 6일

대전 도심구간이 개통하기 전까지 대전조차장 인근에서 경부선과 경부고속선, 그리고 호남선을 연결하던 노선이다. 대전 도심구간 개통 이후 경부고속선으로 편입되어 폐지되었다.

km	정거장	연계 노선
0.0	연결선(경부선) 분기점	경부선 (연결)
3.2	대전조차장	호남선 (연결)
5.8	연결선(경부고속선) 분기점	경부고속선 (연결)

대전남연결선

대전남연결선
종류	고속철도(지선)
번호	10102
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	4.2 km
개통일	2004년 4월 1일

대전 도심구간이 개통하기 전까지 옥천역 인근에서 경부선과 경부고속선을 연결하던 노선이다. 공식적으로 폐지되지는 않았지만, 선로가 연결되지 않기 때문에 사실상 폐선된 상태이다.

km	정거장	연계 노선
0.0	연결선(경부선) 분기점	경부선 (연결)
4.2	연결선(경부고속선) 분기점	경부고속선 (연결)

대구남연결선

대구남연결선
종류	고속철도(지선)
번호	1018
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	4.0 km
개통일	2004년 4월 1일
폐지일	2015년 7월 6일

대구 도심구간이 개통하기 전까지 동대구역 인근에서 경부선과 경부고속선을 연결하던 노선이다. 대구 도심구간이 개통한 이후에는 경부고속선으로 편입되어 폐지되었다.

km	정거장	연계 노선
0.0	연결선(경부선) 분기점	경부선 (연결)
4.0	연결선(경부고속선) 분기점	경부고속선 (연결)

부산연결선

부산연결선
종류	고속철도(지선)
번호	1019
구간	연결선 (경부선) ~ 연결선 (경부고속선)
영업거리	1.3 km
개통일	2004년 4월 1일
폐지일	2015년 7월 6일

대전·대구 도심구간이 개통하기 전까지 서류상으로 있던 노선으로, 부산역 인근에서 경부선과 경부고속선을 연결하던 노선이었다. 하지만 도심구간이 개통하면서 영업거리 개정이 이루어졌고, 이때 경부고속선 편입으로 정리되면서 같이 없어졌다.

km	정거장	연계 노선
0.0	연결선(경부선)	경부선 (연결)
1.3	연결선(경부고속선) 분기점	경부고속선 (연결)

여담

• 노린건지 모르겠지만 은근히 고속도로와 겹치도록 설계된 구간이 많다. 특히 정체가 심한 명절날 막히는 고속도로에서 고속선을 질주하는 KTX를 보고 있는 운전자들의 스트레스는 가중되는 듯. 일직터널 인근에서 서해안고속도로 위를 지나가며, 청주와 대전 인근에서는 경부고속도로 주변 잘 보이는 곳에 고가교가 보인다. 김천 인근에서도 경부고속도로와 평행하게 놓인 고가교를 볼 수 있다.
• 고속선의 선형은 고속주행에 걸맞게 직선화 시공이 이뤄졌다. 주 사업자인 TGV의 본진인 프랑스만큼 평탄한 지형이 아닌, 산악 지형이 많은 한반도의 지리적 특성을 고려하더라도 곡선반경이 매우 여유롭다. 그만큼 고가교와 장대터널의 향연이 펼쳐지고 있으며, 율현터널과 대관령터널의 관통으로 비록 3인자의 자리에 물러났지만 한때 우리나라 철도터널중 최장거리를 보유했었던 금정터널을 비롯, 일직터널이나 황학터널같은 10 km급 장대터널이 상당히 많다. 고속선의 선형상 최대 설계 시속은 420 km/h (곡선 반경 7000 m급)이며, 영업최고시속은 운행 중인 차량들의 성능에 맞춰놓은 300 km/h (감속 문제 때문에 현재는 305 km/h 사용)으로, 향후 성능이 향상된 350 km/h급 열차도 신호개량을 거친다면 선형상으로는 아무 문제가 없다. 다만 궤도가 걸림돌인데, 1기 구간은 콘크리트가 아니라 자갈 구간이다보니 자갈 튐 등 고려해야 될 요소가 몇 가지 있어 비용적으로 현재는 보류 중이다.
• 대구 ~ 부산 사이의 선형은 기존 경부선의 선형이 양 도시를 최단거리로 잇는 선형이다. 실제로 중앙고속도로 민자 남부 구간 (대구부산고속도로)가 경부선을 쫓아가는데 "경부고속도로여, 허리를 펴라"를 캐치프레이즈로 내세울 정도였으니. 하지만 관광객 수요를 무시할 수 없는 경주(및 배후 수요로 포항까지)와 동남권 공업도시이자 광역시인 울산을 무시하기는 어려웠으므로 경부고속도로의 선형과 유사하게 경주와 울산을 거치는 꽤 굴곡진 선형이 적용되었다. 거기다 대구-부산을 직선으로 잇는 지역이 연약 지반인 탓에 선로를 부설하기 힘들기도 했다. 실제로 대구부산고속도로도 지반 침하가 일어나 수시로 보수 공사를 하고 있다. 다만 고속선답게 직선화를 위해 곡선반경을 크게 잡은 것과, 단층대를 가능하면 피하고 싶은 부분이 있어 경주역이나 울산역 모두 시가지에서 다소 떨어진 위치에 건설되었다. 최초 예상 수요는 울산역이 경주역보다 더 낮았으며 두 역 다 그다지 밝은 전망은 아니었다. 하지만 울산역의 경우 해당 지역의 소득이 높고, 시간적인 여유를 충분히 제공하는 등 여러 가지 유객요소가 잘 작동해 폭발적인 수요를 보여주었다. 오히려 적은 수요로 예상 설계한 역사가 좁을 지경. 반면 경주역은 포항역 방면 KTX 개통 이후에는 수요가 줄어들었으나, 2021년 연말부로 경주 시내에 위치했던 舊 경주역이 폐지되고 동해선 이설이 현재 위치로 완료되면서 고속선과 기존선간 환승 수요가 늘어나게 되었다.