저상버스

低床버스/low-floor bus

개요

바닥이 낮은 버스를 말한다. 넓은 의미로는 계단이 2개지만 바닥이 고상버스보다 낮아도 저상버스라고 말하지만 좁은 의미로는 계단이 없는 초저상버스만을 말한다.

대한민국에서는 후자의 좁은 의미인 초저상버스만 뜻하는 말로 쓰이는 경우가 많다. 일본에서 低床バス라는 단어는 중저상버스와 초저상버스의 총칭으로 쓰이는 경우가 많다. 그렇기 때문에 일본에서 계단이 없는 버스를 말할려면 ノンステップバス(논스텝버스)라고 말하자.

2계단 저상버스

상면지상고가 740mm 내외이면서 계단이 2개인 저상버스를 말한다. 흔히 도시형 저상버스라고 말하기도 한다. 일반적인 2계단 고상버스에서 바닥을 약간 낮춘 형태다. 우리나라에는 BS106L, 뉴 슈퍼 에어로 시티 SL 등이 있다.

하지만 우리나라에서는 자취를 감추어 가고 있고 상기한 두 모델은 단종되었는데 그 이유는 CNG 차종을 만들 수 없기 때문이다. 바닥 아래에 가스통을 두자니 바닥이 낮아서 공간이 안나오고 중저상, 초저상처럼 지붕 위에 올리자니 무게중심이 너무 올라가서 전복 위험이 높아지기 때문이다. 다시 말하자면 바닥 높이가 애매하서 CNG 모델을 만들 수 없는 것이다. 자일대우버스는 CNG 문제 때문에 BS106L의 후속으로 BC211라는 중저상버스를 개발했다. 하지만 판매량은 시궁창. 게다가 현대자동차는 대체 차종조차 없다. 이렇게 해서 우리나라에서 2계단 저상버스들은 2계단 고상버스로 회귀하고 있는 추세다.

중저상버스

中低床버스/middle low-floor bus/one-step bus/ワンステップバス(원스텝버스)

계단이 1개인 버스. 준저상버스(準低床버스)라고 말하기도 한다.

장점

• 초저상버스보다 바닥이 높기 때문에 초저상버스가 다니지 못하는 도로도 다닐 수 있다. 하지만 초저상버스의 성능이 좋아지고 있기 때문에 이 말이 옛말이 될 날이 머지 않았다. 아래의 '무용론?' 문단 참조.
• 초저상버스보다 부품 국산화율이 높아서 부품값이 고상버스와 비숫하다.
• CNG 차종인 경우 가스통이 지붕 위에 있기 때문에 폭발사고에 안전하다.
• 고상버스에 비하면 타고 내리기가 편하다.
• 초저상버스처럼 휠체어 승하차가 가능하게 만들 수 있다. 리프트 방식과 경사판 방식이 있다.

단점 및 문제점

• 2계단 고상버스보다 구조가 복잡하기 때문에 가격이 비싸다. 이게 우리나라에서는 가장 큰 문제점이 되고 있는데 보조금 제도가 있는 초저상버스보다 가격 경쟁력이 떨어지게 되기 때문이다.
• 초저상버스에 비하면 타고 내리기가 불편하다.
• 판서스 모델인 경우에는 앞바퀴 휠하우스에 턱이 생겨 앞쪽 통로가 병목처럼 좁아지게 된다. 그만큼 입석공간이 줄어들게 된다. 초저상버스보다 더 좁다고 생각하는 사람이 많은 듯.
• 휠체어 탑승 방식이 리프트 방식인 경우 차값이 비싸지게 되고 시간이 오래 걸리고 승하차 공간이 많이 차지하게 되고 고장이 나면 탈 수 없다는 문제점이 있다. 또 리프트에 손잡이, 안전벨트 등 안전장치가 갖춰져 있지 않으면 경사진 곳에서 승하차할 때 추락사고가 날 위험이 있다.

무용론?

2계단 저상버스가 사라진 것처럼 초저상버스의 주파성 문제가 해결되고 있기 때문에 미래가 어두운 상태다. 2015년 이스즈 자동차에서는 이스즈 에르가의 중저상 모델을 단종시키고 기존의 초저상 모델을 풀체인지를 했다. 프론트오버행과 리어오버행을 줄이고 접근각과 이탈각을 키워서 주파성을 중저상버스 수준으로 끌어올렸다고 하는데 이로써 중저상버스가 초저상버스로 대체되고 사라질 날이 머지 않았다는 것을 알렸다. 초저상버스의 비싼 가격 문제만 해결된다면 중저상버스의 메리트가 아예 사라지게 되는 것이다.

초저상버스

• 超低床버스/(Super) low-floor bus/low-entry bus/non-step bus/ノンステップバス(논스텝버스)
• 계단이 없는 버스. 흔히 말하는 저상버스가 이것이다. 휠체어 장애인을 위한 설비가 갖춰져 있는 게 일반적이다.
• 1976년 독일에서 처음 개발되었다.
• 대부분의 2층버스가 이에 해당된다. 왜 그런지는 잠시 생각해보자. 높이 규제를 통과할려면 초저상 구조 외에는 답이 없기 때문이다.
• 구동 방식은 저상 면적을 확보하기에 유리한 방식인 FF 또는 RR 방식이 일반적이다.
• CNG는 연료통이 지붕 위에 있다. 반면 디젤은 바닥에 있기 때문에 저상 면적이 줄어들고 연료통이 있는 부분에 단차가 생기게 된다. 어떤 차종은 앞바퀴 위에 연료통을 올려놓아서 저상 면적을 확보하는 경우도 있다. 하지만 이럴 경우 연료통을 올려놓은 앞바퀴 위에 좌석을 설치할 수 없게 된다.

종류

로우플로어 (low-floor)

저상면이 앞에서부터 뒤쪽까지 나 있는 초저상버스를 말한다. 중문 뒤로 저상면이 이어져 있고, 좌석과 복도가 단차가 나 있는 구조(凹 모양으로)로 되어 있다. 2014년형 이후의 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상과 2013년 이전의 자일대우 BS110, 현대 블루시티, 한국화이바 프리머스가 이에 해당된다.

통로에서 뒷바퀴 위에 있는 좌석까지 오르내리기가 불편하다.

로우엔트리 (low-entry)

중문 뒤에 계단이 있는 초저상버스를 말한다.

로우플로어에서 계단만 추가한 형태와 중문 뒷부분을 아예 고상버스하고 동일한 구조로 만든 형태로 나뉜다. 전자는 2014년형 이후의 BS110, 2013년 이전의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상, TGM 화이버드가 이에 해당된다. 후자는 고상 차축 사용으로 뒷바퀴 휠하우스의 폭이 고상버스만큼 줄어들게 되기 때문에 좌석 배열을 1+1로 해서 입석 승객을 많이 수용할 수 있다는 장점이 있다. 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE와 경기도 2층버스, 일본의 초저상버스가 이에 해당된다. 하지만 볼보 B8RLE 섀시로 만든 경기도 2층버스 사례를 보면 알겠지만 천장이 낮은 2층버스에서는 후자 방식을 적용하면 1층 중문 뒤에 좌석을 놓기가 어려워진다는 단점이 있다.

로우플로어와 다르게 수동변속기를 달 수 있다.

장점

• 계단이 없기 때문에 승하차하기가 쉽다.
• 계단을 오르내리느라 지연되는 시간이 없는 것도 장점이다.
• 휠체어 승하차 설비가 리프트 방식이 아니라 경사판 방식이기 때문에 휠체어 장애인도 승하차하기가 쉽다.
• 에어 서스펜션이 장착되어 있기 때문에 승차감이 좋다.
• CNG 차종인 경우 가스통이 지붕 위에 있기 때문에 폭발사고에 안전하다.

한마디로 장애인만 편리한 게 아니라 누구에게나 편리하다는 것이 장점이다.

단점 및 문제점

• 바닥이 낮기 때문에 노면에 긁히는 것에 대한 염려가 있는 것이 단점이다. 차량 손상 가능성 때문에 언덕이나 급구배가 많은 노선에 투입하는데 애로사항이 있다. 위에서 언급했지만 이스즈 에르가는 프론트오버행과 리어오버행을 줄이고 어프로치앵글과 디파처앵글을 키우는 방법으로 이 문제를 해결했다.
• 많은 사람이 타면 차가 주저않는 경우가 있다고 한다. 실제로 대구 버스 726번에 저상버스를 투입하다가 차체가 내려앉는 사고가 일어난 적이 있다고 한다.
• 휠하우스의 폭이 넓고 아름답다. 이 때문에 앞쪽 통로는 병목처럼 좁아지게 되고 뒷바퀴 휠하우스는 너비가 좌석 2개 정도 되기 때문에 맨 뒤쪽까지 1+1 좌석을 놓을 수 없게 된다. 뒷바퀴 쪽은 저상 차축이 아닌 고상버스와 같은 차축을 쓰면 해결되지만 앞바퀴 쪽은 답이 없다. 입석 공간을 잡아먹기 때문에 가축수송하기에는 애로사항이 꽃핀다.
• 바닥이 낮기 때문에 휠하우스가 높게 돌출된다. 이 때문에 바퀴 위에 있는 좌석에 앉을려면 등산(...)을 해야한다. 다만 로우엔트리인 경우에는 로우플로어인 경우보다 뒷바퀴 위에 있는 좌석에 앉기가 좀 더 편하다.
• 사이드미러가 낮아서 머리를 부딪치는 사고가 날 수 있다.
• 폭우가 쏟아지면 바닥이 잠긴다(...).

회의론?

저상버스를 도입했는데 정작 휠체어 장애인이 안 타서 뭐하러 도입하냐는 회의론자가 있다. 하지만 위 문단을 보면 휠체어 장애인 탑승이 가능하다는 것은 장점들 중에서 일부일 뿐이다. 계단이 없기 때문에 목발 장애인, 장애가 없더라도 어르신, 어린이에게도 메리트가 있다. 다시 말해서 저상버스는 장애인 뿐만 아니라 모든 승객이 불편 없이 탈 수 있게 편의를 위해서 도입하는 거라고 봐야 한다.

휠체어 장애인의 이용률이 낮은 이유는 아래의 문단을 읽어보면 알겠지만 사후 관리가 부실하고 편리하고 안전하게 탈 수 있는 제반 환경이 제대로 갖춰져 있지 않기 때문이다. 도입률을 높이는 게 전부가 아니라는 것이다.

나라별 운용 현황

대한민국

한국에서는 공식적으로 저상버스를 초저상버스만으로 정의하고 있다.

노선버스에서 최초로 도입된 노선은 2003년 9월에 도입된 서울 시내버스의 59번이였다.

현대자동차, 자일대우버스, TGM에서 만들고 있다. 특이하게도 천연가스버스 위주로 만들고 있고 디젤 모델은 자일대우버스에서만 만들고 있다. 다양한 모델이 나오지 않고 길이 11m, 중문 앞 1+1, 중문 뒤 2+2인 죄석배열, 전중문형 시내버스용 모델만 생산하고 있다. 우리나라의 국산 중저상버스 모델은 자일대우버스 BC211이 유일하다. 휠체어 대응 설비는 옵션이며 탑승 방식은 리프트 방식이다. 위에서 말했듯이 보조금을 제외한 가격은 2계단 고상버스와의 차액만큼 보조금이 나오는 초저상버스보다 비싸고 2계단 고상버스 도입을 규제하고 있지 않기 때문에 도입률은 초저상버스보다 낮은 상태다. 2계단 고상버스와 초저상버스가 있지만 중저상버스가 없는 지역이 수두룩하다.

2009년 11월에는 저상버스 표준모델에 관한 기준이 생겼으며, 보조금은 표준모델 기준에 따라 2계단 고상버스와의 차액만큼 주고 있다. 하지만 현장 용례와 맞지 않는 부분이 많아 손톱 밑 가시 규제가 된 상태다. 대표적으로 중저상 도입을 지연시키고 있는 데, 이렇게 중저상버스가 2계단 고상버스를 대체하지 못하는 현상은 전 세계적으로 보면 기형적인 현상이다. 외국에서는 2계단 고상버스를 시내버스 노선에 운행하는 것은 후진국에서 볼 수 있는 일이 되었고 바닥이 높아봤자 중저상버스로 대체된 경우가 많다.

일부 버스 동호인은 초저상버스에만 지급하는 저상버스 국고보조금을 중저상버스에도 지급해야 한다는 주장이 나오고 있다. 다르게 말하면 고상버스를 초저상버스로 대체될 때까지 오래도록 기다리지 말고 가격이 싼 중저상버스도 같이 도입해서 완전하지는 않지만 조금이나마 편리하게 하자는 것이다. 하지만 장애인 단체 등 반대측은 중저상버스는 계단이 있어서 '휠체어 장애인만 편한 게 아닌 모든 교통약자(임산부, 고령자, 유모차 동반자, 어린이 더 나아가 모두를 위한 버스여야 한다'는 저상버스의 전제에 위배된다고 주장하고 있다. 다시 말하면 저상버스의 양적인 문제만 생각하지 말고 질적인 문제도 같이 생각해봐야 한다는 것이다. 이러한 반대에 부딪혀 국고보조금은 못받게 되었지만 지자체 자체 보조금을 지급하는 지자체가 있고 표준운송원가 정산 대상에 포함시켜주는 지자체도 있다.

중저상버스가 초저상버스를 대체하는 수단이 아니라 2계단 고상버스를 대체하는 수단으로 접근해야 한다는 주장이 있다. 중저상버스를 도입한 외국에서도 초저상버스 도입이 이어지고 있기 때문이다. 이 점을 생각해보면 보조금을 주는 방법 말고도 일본처럼 2계단 고상버스의 도입을 제한하는 방법도 고려해볼 수도 있다.

중형 중저상버스가 없어서 농어촌, 마을버스에 다니기 어렵다는 것도 문제다. 도심지보다는 도로 사정이 좋지 않은 농어촌 지역에 더 필요하다는 점을 생각해보면 아쉬운 부분이다. 이 문제는 선롱 시티부가 출시되면 해결된다.

문제점

• 차량 도입 문제
  • 수입산 부품이 많기 때문에 고상버스보다 가격과 부품값이 비싼 것이 큰 문제점이다. 이 문제점 때문에 보조금도 많이 들어가서 버스회사 뿐만 아니라 정부, 지자체에도 부담이 되고 있다. 부품 국산화가 시급하다. 후륜 차축을 국산 고상 차축으로 달면 해소되는 문제이나 보조금을 지급할 수 없다는 시비가 붙는 바람에 2010년에 단종되었다. 그 뒤로 2014년 11월에 저상버스 표준모델의 기준에서 차축 관련 규제를 삭제해서 보조금 지급과 재생산이 다시 가능해졌다. 하지만 재생산은 이루어지지 않고 있다. 단종된 버스는 다시 돌아오지 않는다.
  • 전국적으로 도입률이 낮다. 목표치 도달을 하지 못하는 경우가 많다. 2014년말 전국 저상버스 도입률은 목표치(24.7%)보다 낮은 18.5%였다. 도입률이 가장 높다는 서울특별시 시내버스도 2015년에 50% 도입하려던 계획을 2017년으로 미뤘다.
  • 중형 저상버스가 없다. 다시 말해서 현대 에어로타운, 현대 그린시티, 자일대우 BS090의 저상 모델이 없다. 이 때문에 마을버스, 농어촌버스의 저상버스 도입률이 낮은 편이다. 더 웃긴건 에어로타운의 베이스가 된 미쓰비시 후소 에어로미디에는 중저상, 초저상 모델이 있다. 개발할 수 있는데도 국산 대형 저상버스가 나온 지 십여년이 지난 여태까지 국내 제조사들이 그냥 손 놓고 있었다는 얘기다. 저상버스 표준모델의 기준을 만들 때 길이 10.5m 이상 규제를 넣은 것도 원인이였지만 그 규제가 생기기 전에 왜 만들지 않았는지에 대해서는 의문이 남는다. 현대, 자일대우는 우리나라에 수입산 중형 저상버스가 들어와봐야 정신 차릴 듯.
  • 광역버스, 직행좌석버스, 광역급행버스, 시외버스에 저상버스가 아직 없다. 이 문제가 법정까지 갔는데 휠체어 장애인도 탈 수 있게 조치를 하라는 판결이 나온 상태다. 한편 경기도에서는 직행좌석버스에 입석문제와 장애인 이동권 문제를 해결하기 위해 2층 저상버스 도입을 하고 있다. 참고로 저상버스가 고속도로를 달릴 수 있다는 것은 2014년 남양주 버스 8012번의 2층저상버스 시험운행을 통해서 이미 검증되었다. 버스 높이를 4.0m 이하로 해야 한다는 규제 때문에 2층저상버스의 천장 높이가 낮은 편이다. 불편한 정도에만 그치면 다행이겠지만 이거 때문에 저상버스로 인정받지 못해 정부에서 나오는 저상버스 보조금을 못받는 상태라고 한다. 저상버스 표준모델의 기준에서는 천장 높이가 1.9m 이상이여야 한다고 규정하고 있다. 두 가지 규제 중에서 어느 한쪽이라도 개정해야 하는 상황이다.
• 차량 운용 문제
  • 자동 휠체어 경사판을 쓰는 경우가 많다. 하지만 고장이 잘 나고 가격이 비싼 게 흠이다. 외국에서는 가격이 싸고 고장이 날 염려가 없는 수동식 경사판도 많이 쓰고 있다. 우리나라에서 휠체어 경사판이 수동식인 저상버스는 세종시 전기버스와 경기도 2층버스 밖에 없다. 또한 버스 기사가 슬로프 작동법, 휠체어 고정장치 사용 방법을 모르고 있는 경우가 많다고 한다.
  • 좌석배열이 뒷문앞 1+1, 뒷문뒤 2+2인 것만 나오고 있다. 그렇기 때문에 입석을 많이 태워야 할 정도로 수요가 많은 노선이나 좌석버스에 잘 도입되지 않고 있다. 고상버스는 1+1/2+2 말고도 1+1/1+1, 1+2/2+2, 2+2/2+2 배열이 있는 걸 보면 저상버스도 좌석배열 다양화가 필요해 보인다.
  • 뒷문에 안쪽으로 열리는 글라이딩 도어를 쓰고 있다. 이는 위험하기 뿐만 아니라 입석 공간도 잡아먹는다. 외국 저상버스도 쓰는 경우가 많지만 이 외에도 고상버스, 지하철 문과 똑같은 슬라이딩 도어, 봉고차 문처럼 열리는 플러그인 도어를 쓰는 저상버스도 있다. 우리나라에서는 한국화이바 프리머스에 플러그인 도어가 적용되었지만 후속 모델인 한국화이바 화이버드에서는 일본 수출용에만 적용하고 내수용에는 적용되지 않았다. 어딘가랑 닮아가는 거 같은데 이로써 2014년 이후로 생산되는 모든 국산 저상버스는 뒷문이 글라이딩 도어인 상태다.
  • 차내에 있는 하차벨 말고도 문 옆에 바깥에서 누를 수 있는 승차벨을 도입해야 한다는 주장이 나오고 있다. 유럽에는 이미 도입했다고. 이 문제를 해결하기 위해 저상버스 슬로프 사용 수요가 높을 것으로 기대되는 정류장(병원 등)에 저상버스 슬로프 요청밸을 설치하기도 한다.
• 운용 환경 문제
  • 정류장도 개선해야 한다. 보도턱이 너무 높아 발판을 댈 수 없는 경우가 있고 불법 주, 정차 차량, 가로수 등의 장애물 때문에 보도에 바짝 붙어서 정차하기 어려운 경우가 많다.
  • 버스는 다른 대중교통과 달리 정차 위치가 일정하지 않다는 점이 있기 때문에 버스를 쫓아가지 못해 놓치는 경우가 많다. 이 문제를 해결하기 위해 정류장에 승차 지점을 표시하자는 방안이 나왔다.
  • CNG 충전소가 없는 지역의 저상버스 도입률이 낮다. BS110CN에 디젤 모델이 있지만 CNG 충전소가 없다는 핑계로 저상버스 도입을 하지 않는 지자체가 많다. 이유는 디젤 저상버스에 국고보조금을 지급하지 않았기 때문이다. 이 문제는 2014년 11월 저상버스 표준모델에 관한 기준이 개정되면서 디젤 저상버스에도 국고보조금 지원이 가능해졌다.

일본

중저상버스는 1988년, 초저상버스는 1997년부터 출시했다.

장애인 이동 관련 법률에 따라 휠체어 대응 설비가 있어야 하고 지상 ~ 차내 바닥까지의 높이가 65cm 이하로 제한되어 있어 산악 지역, 자동차전용도로 경유 노선을 제외한 시내버스는 못해도 중저상(원스텝)으로 출고되고 있다. 일본에서는 저상버스(低床バス)라는 말이 이 법에 만족하는 중저상, 초저상버스의 총칭으로 쓰이고 있고 중저상버스는 원스텝버스(ワンステップバス), 초저상버스는 논스텝버스(ノンステップバス)라고 따로 칭하고 있다. 일부 중저상 차량은 추가 발판을 설치하여 더욱 낮은 출입구 높이를 가진다.

중문 뒷부분을 2계단 버스와 중저상버스와 동일한 구조로 만드는 로우엔트리 방식이 주류다. 덕분에 수동변속기가 달린 초저상버스도 볼 수 있다. 로우플로어 방식은 2005년에 단종되었다.

2계단 버스처럼 중문이 슬라이딩 도어인 경우가 많다. 이럴 경우 휠체어석은 왼쪽에 한 개, 오른쪽에 한 개가 아니라 문과 맞은편에만 1~2개 배치하고 있다. 휠체어 경사판은 수동식이 주류다. 별도로 비치된 경사판을 걸치는 착탈식(초저상)(중저상)과 문턱에 있는 덮개를 열어서 당겨 꺼내는 수동인출식(초저상)(중저상)을 썼으나 2014년 쯤부터는 접혔다가 펼치는 반전식 경사판(동영상)으로 바뀌고 있는 추세다.

미쓰비시 후소, 이스즈 자동차, 히노자동차에서 생산하고 있다. 셋 다 초저상, 중저상을 같이 만들었으나 2016년에 이스즈, 히노에서 중저상 모델을 단종한 이후로는 중저상버스를 생산하고 있는 제조사는 미쓰비시 후소가 유일하다.(이 배경에 대해서는 위의 '무용론?' 문단 참고.) 천연가스 모델은 이스즈 자동차에서만 생산하고 있다.

초저상버스에는 한국의 저상버스 표준모델에 관한 기준하고 비슷하게 표준사양 논스텝버스(標準仕様ノンステップバス) 제도가 있다. 승객 편의하고 무관한 내용이 들어간 우리나라의 저상버스 표준모델에 관한 기준과 달리 승객 편의와 관련된 내용만으로 자세하게 규정하고 있다. 이 제도에 따라서 보조금을 주고 있다.

정리

고상버스를 포함해서 갖가지 종류의 저상버스의 차이점을 정리하면 다음과 같다.

종류 및 계단수		2계단		1계단(중저상)	무계단(초저상)
		고상 (일반)	도시 저상		로우엔트리	로우플로어
상면지상고(mm)		840	740	610~550	340
가격		1.2억 원	<	1.5억 원	<	2.1억 원
차축	앞바퀴	고상		고상 또는 저상	저상	저상
	뒷바퀴			고상 차축	저상 또는 고상
수동변속기 장착 가능 여부		O				X
CNG 연료통 위치		바닥 아래	미장착	지붕 위
휠체어 탑승 방식		리프트		리프트 또는 경사판	경사판